Mieszkam od pięciu lat w stolicy, wcześniej dwie dekady w Gdańsku…
Dwa miasta, które należą do tych z najlepszą organizacją transportu publicznego w Polsce. (śmiech)
…i pojęcie wykluczenia transportowego było dla mnie abstrakcyjne, do czasu gdy postanowiłam pojechać kombinacją pociągów i busów przez Sanok do Ustrzyk Górnych w Bieszczadach. Ale i tak nie było tak źle, bo dojechałam tam w mniej niż 12 godzin, a to przecież pół Polski. Wracałam do Sanoka już autostopem.
W Sanoku długo funkcjonowała firma transportowa, która wykupiła część dawnych PKS-ów, miała dużo dobrych połączeń. Ale w 2017 roku z powodów finansowych zrezygnowano z większości kursów w tamtych regionach. A szkoda, bo naprawdę ściągali ludzi ze wsi. Teraz w Bieszczady jeżdżą głównie dalekobieżne linie, które zatrzymują się tylko w dużych miastach. Niestety, w wielu miejscach transport publiczny idzie w tę stronę, choć nieco lepiej zaczęło być od czasu pandemii w Polsce.
A ja bym strzelała odwrotnie: że pandemia, rosnące ceny i zamknięcie w domach właśnie dobiją transport publiczny.
W 2019 roku utworzono Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. To ciekawy sposób łatania dziur transportowych – bo nie jest to systemowe narzędzie, które rozwiązuje problemy – i samą inicjatywę należy ocenić pozytywnie, abstrahując od szczegółowych rozwiązań i efektywności. Początkowo z budżetu państwa dopłacano przewoźnikom, z którymi wcześniej podpisano umowę na świadczenie usług, 1 zł do przejechanego kilometra – fachowo określanego wozokilometrem. Od 1 kwietnia 2020 roku ta kwota wynosi 3 zł i to zachęciło organizatorów, czyli samorządy, które też dopłacają z własnych budżetów, i przewoźników do wprowadzenia dodatkowych kursów albo przedłużenia tras. I pod tym względem faktycznie jest trochę lepiej. W innych kwestiach możemy co najwyżej powiedzieć, że się za bardzo nie pogorszyło – jeśli bus jeździł przed pandemią tylko dwa razy dziennie, to nie było za bardzo co ciąć.
Proszę też pamiętać, że kwestie pracy zdalnej dotyczyły w dużej mierze pracy biurowej, a biurowców na wsi raczej nie ma. Ludzie dalej musieli dojeżdżać do przeróżnych zakładów. Paradoksalnie na tych obszarach, gdzie i tak jest źle, większym problemem niż pandemia była likwidacja gimnazjów.
Dlaczego?
Do szkół podstawowych i do gimnazjów gminy mają obowiązek dowozić dzieci, organizować transport. I o ile szkoły podstawowe są gęściej rozmieszczone, o tyle gimnazjów z reguły było jedno–dwa na gminę. To zmuszało władze gminy, żeby dotować autobusy, które przejeżdżały przez wszystkie wsie, by dowieźć młodzież. W zdecydowanej większości nie były to kursy zamknięte, tylko dla uczniów, lecz otwarte – czyli dzieci miały pierwszeństwo, ale bilet na autobus mógł kupić każdy. To było bardzo rozsądne rozwiązanie. Dzięki niemu mieszkańcy mieli dodatkowe kursy, które mogły ich dowieźć na przykład do kolejnego punktu przesiadkowego. W momencie likwidacji gimnazjów te kursy się skończyły, a transport bardzo oberwał.
W doktoracie pisze pan, że "1/3 mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich w Polsce narażona jest na wykluczenie transportowe wskutek słabej dostępności transportu publicznego. Istnieją obszary, gdzie wartość ta wzrasta nawet do 2/3". Co pan rozumie poprzez "narażenie na wykluczenie"?
Dla mieszkańców z punktu widzenia codziennego funkcjonowania najważniejszy jest dojazd do miasta powiatowego. Tam można najwięcej spraw załatwić: pracę, szkołę, urzędy, lekarzy, zakupy. Brak wykluczenia rozumiem, gdy do miasta powiatowego można dojechać za pomocą transportu publicznego.
Pytanie, które zadałem w swojej pracy, brzmi: czy można dojechać do miasta powiatowego w godzinach porannego szczytu komunikacyjnego, od 6 do 10 rano? Założyłem, że minimum to dwa kursy w tym czasie, a czas dojścia do przystanku, z którego odjeżdżają z domu, to nie więcej niż 20 minut. Obliczyłem to dla ponad 21 tys. budynków zamieszkanych przez prawie 100 tys. osób I jedna trzecia ludzi nie ma takiej możliwości. Część z nich mieszka nawet dalej niż dwie godziny drogi piechotą od najbliższego przystanku, z którego odjeżdża autobus do miasta powiatowego.
I z czego to wynika? Wina przewoźników?
Nie, tu nie ma winy przewoźników. Wynika to głównie z tego, że nie radzimy sobie w Polsce z planowaniem przestrzennym. W większości gmin nie ma miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego dla dużych obszarów, przez co można budować właściwie wszędzie, a zabudowa na wsi coraz bardziej się rozlewa. Trudno potem wymagać od kogokolwiek, żeby do tak bardzo rozproszonych domów była doprowadzona droga, infrastruktura i by dojeżdżał tam autobus.
To jakie strategie mobilności przyjmują mieszkańcy terenów wiejskich?
Trzy czwarte osób porusza się samochodem – albo jako kierowca, albo pasażer. W większości nie dlatego, że to jest ich preferowany środek transportu, tylko dlatego, że nie mają innego wyjścia. W moich badaniach okazało się, że tylko co dziesiąta osoba korzysta z autobusu lub pociągu. Około pięciu procent wybiera rower, cztery idzie pieszo. I pojawia się grupa osób, trzy procent, które w ogóle się nie przemieszczają.
Jeśli w ogóle się nie przemieszczają, to jak sobie radzą w takim razie z podstawowymi potrzebami, typu lekarz, zakupy spożywcze?
Trzy osoby powiedziały mi, że jak chcą jechać na wizytę do lekarza, to wzywają karetkę. I nie mówimy tutaj o sytuacji zagrożenia życia, tylko o zwykłych badaniach. Bo jak trzeba, to trzeba, a innej opcji nie ma. Przerażające, ale pokazuje ich rzeczywistość. Nie jeżdżą nigdzie, starają się załatwiać wszystko na miejscu lub proszą innych. Do wielu wsi dojeżdżają obwoźne sklepy. Historia zatoczyła koło, w PRL-u też tak było, nawet kiedyś w fabryce Autosana w Sanoku produkowano model H9 w wersji sklepu obwoźnego.
Relacjom międzyludzkim poświęcił pan sporą część swojej pracy.
Jest tutaj sporo pozytywnych i negatywnych aspektów. Bez wątpienia mieszkańcy tych obszarów są w złej sytuacji, jeśli chodzi o możliwości transportu, ale starają się też sobie pomagać. Albo wspólnie dojeżdżają, co jest bardzo częstą praktyką, nawet w pięć osób, zrzucają się lub zmieniają za kierownicą.
Coraz częściej w ten sposób wyglądają także dojazdy do szkół – już 17-latkowie jak najszybciej próbują robić prawo jazdy, sprowadzają jakiś tani samochód z zagranicy i dojeżdżają sami lub z kolegami do szkoły.
Czasem ludzie pomagają sobie, robiąc zakupy, załatwiając drobne sprawy. Podwożą innych, choć często za cenę wręcz taksówkową. I relacje między mieszkańcami w małych miejscowościach, w grupach kilkunastu–kilkudziesięciu osób są dosyć dobre. Mimo że – według sołtysów – relacje sąsiedzkie generalnie zanikają, ten zanik nie dotyczy kwestii wspólnego przemieszczania się.
Druga strona tego medalu to wykluczenie z wielu rzeczy, których w tych małych wsiach nie ma. Poza starszymi osobami to bardzo dotkliwe też dla młodzieży. Nastolatka nie pojedzie na imprezę, jeśli nikt jej nie zawiezie, nie spotka się z chłopakiem, jeśli tego samochodu nie będzie. Nie pojedzie do kina, biblioteki, nie zrobi zakupów bez pomocy osoby dorosłej. Jak możemy mówić o wyrównywaniu szans między dzieciakami, jeśli licealista, na przykład z Siemianówki, ma jeden autobus powrotny do domu i codziennie musi wychodzić wcześniej z lekcji, żeby na niego zdążyć, o jakichkolwiek zajęciach dodatkowych nie wspominając? Jak go porównywać z rówieśnikiem mieszkającym w Krakowie?
Transport publiczny ma bardzo dużo zalet. Jest tańszy – z punktu widzenia użytkownika – przydatny społecznie, zwiększa więzi między ludźmi.
Jednocześnie jednak jest grupa osób, o której również pan pisze, która wcale nie jest chętna do przesiadania się do transportu publicznego. Jedna piąta osób mówi, że nic ich do tego nie przekona.
I nie dziwi mnie to. Moje badania wykazały, że to status zawodowy, czyli rodzaj wykonywanej pracy, najbardziej wpływa na kwestię posiadania samochodu. W grupie osób, które najczęściej korzystają z takiego rodzaju transportu, są prywatni przedsiębiorcy czy rolnicy. Oni nie bardzo są w stanie to auto czymś zastąpić.
Mnie najbardziej zdziwiło to, na co zwracają uwagę osoby gotowe, by skorzystać z transportu publicznego, czyli pozostała część tego społeczeństwa. Na pierwszym miejscu jest, żeby w ogóle był, a na drugim – bezpieczeństwo podróży. Czyli żeby ten rozklekotany bus przerobiony z dostawczaka, z drzwiami otwierającymi się na zakrętach, dowiózł ich w jednym kawałku do celu. Jak ktoś wsiada do takiego pojazdu, w którym okno jest nieszczelne, karoseria jest przeżarta rdzą, opony bez bieżnika, czasem nawet deszcz pada do środka, to nie czuje się bezpiecznie. Czasem się zastanawiam, jakim cudem przy tylu inspekcjach te pojazdy są dopuszczone do ruchu drogowego. Nie wspominając o tym, jak często są przepełnione, a pasażerów trzeba dopychać drzwiami, co ma nieraz miejsce na głównych trasach.
Kto w takim razie najczęściej korzysta z transportu publicznego na wsi?
Najczęściej z transportu publicznego korzystają młode kobiety, najrzadziej mężczyźni w przedziale wiekowym 26–45.
O ile moje badania potwierdzają, że mężczyźni częściej siadają za kierownicę i podwożą inne osoby, o tyle nie można powiedzieć, że to jest bardzo duża przewaga. Około 65 proc. mężczyzn jeździ samochodem jako kierowca i około 50 proc. kobiet.
Przez większość zeszłego roku inflacja w Polsce była dwucyfrowa, w górę poszły także ceny paliwa. Czy rosnące koszty mają znaczenie dla ludzi, dla potrzeby korzystania z transportu publicznego?
Inflacja i zwiększone koszty życia są bardzo dobrą szansą, którą można wykorzystać, by przekonać tę grupę osób, która się waha i byłaby skłonna przesiąść się do transportu publicznego, gdyby pojawiła się taka możliwość. Tylko czy ktoś to wykorzysta? Wątpię. Prywatni przedsiębiorcy bez dodatkowego wsparcia raczej się nie zdecydują na rozszerzenie działalności, a organizacji odgórnej bardzo brakuje.
Co jest z tą organizacją nie tak?
Po deregulacji transportu w latach 90. okazało się, że w miastach i na obszarach miejskich radzimy sobie całkiem nieźle, bo ktoś transport organizuje i nim zarządza – i są to z reguły dwie różne instytucje, co trzeba podkreślić. Zazwyczaj w miastach działają ZTM (Zarząd Transportu Miejskiego) czy ZTP (Zarząd Transportu Publicznego), których zadaniem jest decydowanie, dokąd, kiedy i ile pojazdów należy skierować. Tę usługę wykonują firmy miejskie lub prywatne, na przykład MZA, MPK. Organizatorzy planują i płacą przewoźnikom. Mieszkańcy, kupując bilety, nie płacą bezpośrednio przewoźnikowi, lecz organizatorowi czy wspomnianemu ZTM, ZTP itp.
Na obszarach wiejskich nie ma dobrego systemu organizacji. Wszystko jest pozostawione w rękach wolnego rynku. Przewoźnikom, zazwyczaj prywatnym firmom, taka działalność często się nie opłaca (i nie będzie się opłacać), więc jest ich bardzo mało.
Oczywiście nie wszędzie jest tak samo źle, bo na przykład w Małopolsce mamy dużą gęstość zaludnienia, duże wsie i bardzo często ten transport jakoś działa. Województwo małopolskie, część podkarpackiego i śląskiego są pod tym względem wyjątkowe. Najbardziej przeraża mnie sytuacja w Łódzkiem, bo to środek kraju, środek Europy, a z wielu wsi nic nie jeździ.
Czy transport publiczny zawsze powinien się opłacać?
Nie. Są pewne usługi publiczne, które muszą być nam zapewnione, i nie budzi to wątpliwości, na przykład buduje się drogi, systemy kanalizacyjne, szkoły. Ale ktoś kiedyś wymyślił, że na wsiach transport publiczny nie jest usługą, która powinna być zapewniona odgórnie, że nie jest niezbędna do funkcjonowania społeczeństwa.
I dlaczego się dzisiaj nie opłaca?
Duże odległości, mało klientów i bardzo słaba organizacja. Przykładowo w zależności od tego, jak daleki to ma być kurs, to zezwolenie na jego realizację może wydawać wójt lub burmistrz, prezydent miasta, starosta lub marszałek województwa, i to niekoniecznie tego, w którym kurs się odbywa, jeśli na przykład firma pochodzi z innego. Jest też więcej opcji – w zależności od sytuacji lokalnej, na przykład związki gmin czy powiatowo-gminne. Jeden wielki chaos.
Podejście rynkowe, które – mam wrażenie – przypadkowo przyjęto w Polsce, w autobusowym transporcie regularnym opiera się na tym, by firma miała jak najmniejsze koszty i jak największe zyski. Jest to normalne dla firm, lecz nie ma to nic wspólnego z transportem publicznym, dzięki któremu mamy możliwość dojazdu do szkoły, pracy, lekarza, kosmetyczki itd. To środek zmniejszający wykluczenie.
Dlaczego myśli pan, że polskie podejście jest przypadkowo przyjęte?
Odcinając się od różnych poglądów politycznych – wszystkie ekipy rządzące Polską po ’89 nie zrobiły nic, żeby jakkolwiek zapanować nad transportem publicznym na obszarach wiejskich. Problemy z tym związane zaczęły się nasilać w latach dwutysięcznych, gdy zaczęły upadać PKS-y.
Wcale nie jestem fanem PKS-ów, bo to była w wielu przypadkach źle działająca instytucja, ale pełniły one dwie funkcje: po pierwsze, autobusy dojeżdżały w bardzo różne miejsca, a po drugie, ktoś w tej firmie zajmował się organizacją kursów, które były układane tak, by ludzie mogli dojeżdżać do pracy, szkoły, lekarza. Żeby z większości wsi ten dojazd był. Nie dziwię się, że PKS-y upadły, choć mam do nich sentyment i dobrze je wspominam, ale że razem z nimi odeszła jakakolwiek organizacja siatki połączeń.
Dobrym przykładem chaosu organizacyjnego są rozkłady kolejowe. Często pociągi regionalne dojeżdżają do granicy województwa i aż się prosi, żeby przedłużyć tę linię, żeby pojechała kawałek dalej, do kolejnej miejscowości. Ale nie, koniec województwa i kropka, nie jedziemy dalej.
Jeden z bohaterów książki Olgi Gitkiewicz "Nie zdążę", wydanej w 2019 roku, maszynista z województwa łódzkiego, ironizował, że łatwiej przekroczyć granicę między Panamą a Kolumbią niż granicę województwa w Polsce pociągiem.
Bardzo się cieszę, że ta książka powstała, bo choć jest reporterska, a nie naukowa, to udało się w niej przybliżyć świat wykluczenia transportowego osobom siedzącym chociażby w Warszawie, z której tego zjawiska zupełnie nie widać. W całości zgadzam się ze słowami bohatera książki Olgi Gitkiewicz.
Przeczytaj rozmowę z Olgą Gitkiewicz o jej książce "Nie zdążę" >>>
Książkę "Nie zdążę" można kupić w wersji elektronicznej w Publio >>>
Dr Łukasz Fiedeń. Geograf, asystent w Zakładzie Geografii Ludności, Osadnictwa i Rolnictwa w Instytucie Geografii i Gospodarki Przestrzennej na Wydziale Geografii i Geologii na Uniwersytecie Jagiellońskim. Do 2022 r. doktorant w Zakładzie Rozwoju Regionalnego, gdzie przygotował pracę doktorską pt. "Strategie mobilności i zachowania społeczne mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich o słabej dostępności transportu publicznego" i uzyskał stopień doktora nauk społecznych w dyscyplinie geografia społeczno-ekonomiczna i gospodarka przestrzenna. W swoich badaniach skupia się na przestrzennym zróżnicowaniu mobilności i społecznych konsekwencjach słabej dostępności transportu publicznego na obszarach wiejskich, oddalonych od miast.
Agata Porażka. Dziennikarka weekendowego magazynu Gazeta.pl. Twórczyni cyklu Zagrajmy w Zielone, który skupia się na tym, co powinniśmy zrobić, by zamiast niszczyć, dbać o planetę. Prowadzi podcast Zetka z Zetką.
