O jakiej liczbie mówimy?
O blisko 14 milionach mieszkańców Polski.
Skąd masz te dane?
Klub Jagielloński zgromadził informacje o gminach, które nie organizują transportu publicznego. Możliwe, że jeżdżą tam prywatni przewoźnicy, albo jeździli dwa lata temu, ale mieszkańcy nie mają pewności transportu.
Co to znaczy?
Pewny transport to taki, który, po pierwsze, jest, po drugie - ma stały i czytelny rozkład jazdy, a po trzecie - nie opiera się na dwóch kursach: porannym i popołudniowym. I można na nim polegać. Nie trzeba się martwić, że kierowca się nie zatrzyma na przystanku albo w ogóle bez uprzedzania się nie pojawi, bo, jak na przykład mówi jeden z moich bohaterów, musiał obejrzeć mecz.
A kto powinien to wszystko zagwarantować?
Samorządy. Zdania są podzielone co do tego, na jakim szczeblu - czy bardziej gminy, powiatu czy województwa.
Czyli władza?
A kto? Ludzie mają się o siebie sami zatroszczyć? W wystarczająco wielu obszarach życia muszą to robić.
Myślałem raczej o firmach. Wykluczamy je?
Nie. Jeśli prywatny przewoźnik podpisze sensowną umowę z gminą lub powiatem i rzeczywiście będzie punktualnie odjeżdżał z przystanków, na których powiesi aktualne rozkłady jazdy, i nie zwinie interesu po miesiącu - to czemu nie. Albo jeżeli będzie uzupełniał ofertę przewozów publicznych. Nie uważam, że wszystkie PKS-y czy przedsiębiorstwa przewozowe powinny być komunalne. Na rynku jest dużo miejsca, ale nie można wszystkiego oddać w ręce prywatnych przewoźników, ponieważ oni kierują się wyłącznie zyskiem, a przecież nie wszystkie połączenia są dochodowe.
Poza tym często jest tak, że w danym powiecie pojawia się kilka firm, które konkurują o jednego klienta, ale na koniec zostanie jedna i automatycznie podnosi ceny.
To stała praktyka. Kiedy na linii pojawia się nowy przewoźnik, to wydłuża trasę, zajeżdża do położonych na uboczu wiosek, bilety są oczywiście tańsze, a kursy częstsze niż u konkurencji. Pozbywa się jej i wtedy ceny biletów rosną, kursy ogniskują się na przelotowej trasie, kierowcy często nie zatrzymują się w mniejszych miejscowościach. Liczy się tylko optymalizacja kosztów.
O jakich kwotach mówimy? Ile trzeba wyłożyć, żeby uruchomić publiczną komunikację?
Nie zajmuję się ekonomią transportu, na pewno są ludzie bardziej kompetentni ode mnie, którzy mogą to przeliczyć, więc posłużę się przykładem. Powiat lipnowski, ponad 65 tysięcy mieszkańców. Funkcjonuje tam Powiatowy Zakład Transportu Publicznego, jego utrzymanie to koszt około 4 milionów rocznie. 1,2 miliona dokłada starostwo. I transport tam działa, jest kilkanaście linii, autobusy jeżdżą od świtu do późnych godzin nocnych, ludzie korzystają.
Jak w Polsce było dawniej? Przecież jeszcze 30 lat temu mieliśmy sporo połączeń lokalnych.
Działało ponad 170 PKS-ów. Niektóre zostały sprywatyzowane, niektóre zlikwidowano, inne wykupili ich pracownicy, część upadła. W ich miejsce pojawili się prywatni przewoźnicy. Transportem autobusowym nagle przestano się interesować.
Bo wszystkie problemy miała załatwić niewidzialna ręka wolnego rynku?
Tak. Można to porównywać z sytuacją na kolei. Tam też panowało przekonanie, że Polacy przesiądą się z pociągów do prywatnych samochodów. W 1994 roku dyrektor generalny PKP Aleksander Janiszewski pisał do swoich współpracowników, kolejarzy, że zagrożeniem dla pociągów jest transport indywidualny, ponieważ wszyscy chcą jeździć autami. Mam wrażenie, że podobnie było z autobusami. Szczególnie że utrzymanie transportu publicznego było dość drogie, bo tabor się zużywał, zdezelowane autosany trzeba było wymieniać, a sypiące się dworce remontować. Poza tym kiedy upadły wielkie zakłady pracy, ludzie przestali masowo jeździć do jednego miejsca. Zmieniły się ich nawyki transportowe, na co nie potrafiło odpowiedzieć państwo.
I dlaczego nie odpowiadało przez tyle lat? Politycy aż do czasów PiS-u nie zauważali tego problemu?
Mam wrażenie, że partie rządzące wsłuchiwały się raczej w wolny rynek i głos przedstawicieli biznesu. Rządzący nie wiedzieli do końca, co dzieje się w Polsce w konkretnych obszarach życia społecznego: w służbie zdrowia, szkolnictwie, transporcie, edukacji. Wszędzie próbowaliśmy sobie poradzić, ale bez sensownego pomysłu, który uwzględniałby potrzeby różnych ludzi, nie tylko tych mieszkających w dużych ośrodkach.
A co konkretnie musieliby zrobić politycy, jeśli chodzi o autobusy?
Dwa lata temu specjaliści zajmujący się wykluczeniem transportowym, związani z Fundacją Pro Kolej i Instytutem Spraw Obywatelskich, napisali manifest "My, Pasażerowie", w którym czytamy: chcemy odpowiedzialności samorządów za transport zbiorowy, nie chcemy białych plam komunikacyjnych, trzeba zapewnić ludziom dogodny, punktualny dojazd, wspólne bilety, rozkłady jazdy muszą być czytelne, transport powinien być kompatybilny.
Proste, klarowne, żadna fizyka kwantowa. Przecież nie wszędzie da się zbudować nowe linie kolejowe. W ich miejsce można puścić autobus. A nie, jak to się dzisiaj często dzieje, nakładać na siebie trasy kolejowe i autobusowe.
Gdzie są te białe plamy komunikacyjne?
W każdym województwie, a zwłaszcza na granicy województw. Z wykluczeniem komunikacyjnym bardzo kojarzą się Bieszczady, ale sporo takich miejsc, do których nie dojeżdża ani pociąg, ani autobus, jest na Podlasiu i na Warmii i Mazurach. Dzięki przyjętej przez rząd tak zwanej ustawie autobusowej część województw zaczęła te dziury uzupełniać. Tak się wydarzyło na przykład w niektórych rejonach województwa łódzkiego. A z drugiej strony w Warmińsko-Mazurskiem są miejscowości, w których nic nie jeździ, i mimo to nie ma planu wyjścia z tej sytuacji.
Samorządy nie chcą pomocy państwa?
Nie. Tłumaczą to, na przykład w powiecie oleckim, analizą sytuacji lokalnej - jakieś linie tam przecież są, nie ma przesłanek do uruchamiania nowych połączeń, nie ma też pieniędzy. A generalnie, jak usłyszałam w kilku innych urzędach, sytuacja nie jest przecież taka zła, ludzie sobie radzą.
Wydaje mi się, że samorządy nie do końca zrozumiały sens tej ustawy, która zakłada refundowanie nowych i długich połączeń autobusowych. Muszą rozpisać przetargi, podpisać umowy, sfinansować część wydatków, do tego trzymać się zapisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Mogą liczyć na złotówkę dopłaty do wozokilometra. Niektórzy mówią, że to za mało. Ale złotówka za kilometr nie jest jednak najważniejsza. Ważniejsze jest przeanalizowanie sytuacji, opracowanie jakiegoś systemu i zadanie sobie podstawowych pytań: dokąd mamy jeździć?, kogo mamy wozić? Moim zdaniem dopiero potem warto pomyśleć, jak to sfinansować.
A dobre przykłady? Są?
Tak, choćby wspomniany powiat lipnowski. Podobnie jest w Dywitach - to gmina sąsiadująca z Olsztynem i częściowo korzystająca z jego komunikacji. Ale pracuje tam specjalista zajmujący się transportem, którego wspiera wójt. Uruchamiają nowe połączenia, uczą dzieciaki od zerówki, że warto jeździć komunikacją zbiorową, wierzą, że robią coś ważnego. Że dobrze zorganizowany transport przyciąga nowych mieszkańców, że pozwala gminie się rozwijać.
Teoretycznie wójtowie czy starostowie są najbliżej tego problemu. Nie dostrzegają go?
Chyba nie do końca. Mówili mi, że ludzie sobie radzą, albo sprowadzali problemy transportowe do potrzeb dzieci i osób starszych, chorych. Tym osobom rzeczywiście trzeba zapewnić transport, ale w sumie nie jest ich aż tak dużo, a reszta jeździ samochodami. Co ciekawe, mieszkańcy tych miejscowości też nie od razu przyznają, że są w jakiś sposób wykluczeni komunikacyjnie. Dopiero po chwili refleksji przyznają, że to, że nic do ich miejscowości nie jeździ, rzeczywiście jest nie w porządku.
Moja mama mieszkająca na wsi też musiała kupić w pewnym momencie samochód. Po 20 latach przypomniała sobie, że kiedyś zrobiła kurs prawa jazdy. To częste?
Tak. Owdowiałe kobiety muszą kupić samochód, żeby dojechać do pracy albo zrobić zakupy w mieście. Są też matki, które zostają same, ponieważ ich dzieci wyjeżdżają na studia. Moja mama ma prawo jazdy od 30 lat i nigdy samodzielnie nie jeździła samochodem.
Jest wiele takich osób, które nie zdają sobie sprawy z wagi problemu. Wiesz, nie mówimy o wydumanych pomysłach. Prawie na całym świecie transport publiczny działa. Nie trzeba daleko szukać ani odwoływać się do Szwajcarii czy Austrii. Nie musimy się domagać pociągu czy autobusu odjeżdżających co siedem minut, ale sensownej siatki połączeń albo komunikacji, która dowiezie ludzi z małych miejscowości do najbliższych miast. Polacy bardzo nie lubią się przesiadać, ale gdybyśmy mieli dobrze skomunikowane połączenia, to przesiadka byłaby niekolizyjna. A wiem z doświadczenia, że trzeba mieć zawsze w zapasie co najmniej pół godziny, żeby zdążyć na następny pociąg albo bus.
Jak długo zdarzyło ci się czekać na pociąg czy autobus?
Kilka razy musiałam siedzieć w nocy na dworcach, powiedzmy po cztery, pięć godzin, wiele razy mokłam pod dziurawą wiatą, a w Świdnicy zimą w toalecie była zamarznięta woda. Wielokrotnie moja podróż miała trwać sześć czy siedem godzin, a trwała dziewięć. Ostatnio tyle zajął mi przejazd komunikacją zbiorową z Gorlic do Warszawy.
W książce piszesz o potrzebie posiadania samochodów, również wśród bardzo młodych Polaków. Chcą być samodzielni?
No jasne. Poza tym mają takie wzorce kulturowe: prawdziwy mężczyzna musi mieć samochód.
Kobieta też?
Też, chociaż w przypadku kobiet można również mówić o emancypacji i niezależności. Kobieta, która ma własne auto, nie musi prosić sąsiada albo męża, żeby gdzieś ją podrzucił. Wsiada i jedzie. Widzę to po sobie. Pisząc książkę, sprzedałam swoje auto, żeby innymi sposobami przez półtora roku docierać do swoich bohaterów. W maju kupiłam samochód, bo postanowiłam wrócić do niektórych rozmówców. Wcześniej pod Lublin jechałam kilka godzin z przesiadkami, teraz niecałe trzy. Kiedyś musiałam albo siedzieć u rozmówców do oporu, nie wiedząc, czy nie mają mnie już serdecznie dość, albo wybiegać szybko na dworzec. Teraz siedziałam tak długo, jak chciałam, a jeszcze pojechałam zobaczyć okoliczne przystanki autobusowe. To jest w jakimś sensie wolność, bo nie musiałam zakładać przesiadek, wychodzić z domu pół godziny wcześniej, prosić kogoś, żeby mnie odebrał z dworca.
Moi przyjaciele o neoliberalnych poglądach powiedzieliby teraz, że kapitalizm działa, więc o co tyle hałasu. Samochody są tanie, a jak ktoś nie ma pieniędzy, to weźmie kredyt albo wyjedzie na miesiąc do Irlandii i sobie na niego zarobi. Co ty na to?
Muszę rozczarować twoich przyjaciół: to nie działa. Samochód jest po to, żeby raz na jakiś czas z niego skorzystać. A w większości rejonów, o których piszę w książce, własne auto jest koniecznością, a nie wyborem albo wolnością.
Jedni z moich bohaterów, którzy przeprowadzili się na wieś pod Złotoryję, nie chcieli mieć samochodu. Uważają, że spaliny negatywnie wpływają na środowisko, co jest oczywiście prawdą. Ale przegrali, musieli w końcu go kupić, bo stanęli przed kilkoma sytuacjami granicznymi, kiedy na przykład nie poradzili sobie z nagłym problemem zdrowotnym.
To samo jest z rowerami na wsi: przecież ludzie nie jeżdżą nimi, bo lubią, tylko dlatego, że muszą dotrzeć do pracy, lekarza, sklepu albo odwiedzić rodzinę. W mniejszych miejscowościach nie ma cyklistów, którzy manifestują jakiś styl życia.
Jakie są konsekwencje społeczne takiego wykluczenia komunikacyjnego?
Przede wszystkim ludzie nie mogą nawiązywać relacji między sobą. Oczywiście bardzo ważne jest to, że nie można dojechać do lekarza, banku, urzędu czy poczty. Młodzi ludzie nie wybierają wymarzonej szkoły, bo z ich rodzinnej miejscowości nie dojeżdża do niej ani jeden autobus. A jeśli już się na to decydują, muszą ponosić o wiele większe koszty i wyrzeczenia niż ich rówieśnicy z miasta.
Ale mnie uderzyły też przemilczane, miękkie problemy, które wynikają z wykluczenia transportowego. A one są istotne: ludzie miesiącami albo latami nie odwiedzają swoich bliskich. Zakochani nie mogą się często spotykać. Rodziny kłócą są o samochód. Często widziałam też dzieciaki siedzące na przystankach.
Czekały na autobus?
Nie. Tylko tam mogą sobie pogadać. To jedyne miejsca na wsiach, gdzie można podtrzymywać relacje towarzyskie.
A piesi - też są wykluczeni?
Zdecydowanie. Przede wszystkim dlatego, że nie czują się bezpiecznie, na przykład przechodząc przez ulicę. Jak się czyta pierwsze strony lokalnych gazet, to ciągle widzimy informacje o potrąconych przez auta rowerzystach czy spacerujących ludziach. To się dzieje cały czas. Piesi są w skrajnym niebezpieczeństwie, ponieważ kierowcy w Polsce mają tendencję do łamania przepisów. Sama jeżdżę przepisowo, 50 kilometrów na godzinę w terenie zabudowanym, i zawsze ciągnie się za mną sznurek wściekłych kierowców, którzy w końcu mnie wyprzedzają.
To problem prawa?
Raczej jego egzekwowania. Wysokość mandatów jest taka sama od wielu lat.
Na czym polega jeszcze to wykluczenie?
Piesi muszą zawsze wszystkim ustąpić, nawet rowerzystom. Często w mediach mówi się o pieszym, który spowodował wypadek, bo nie miał kamizelki z odblaskami albo długo przechodził przez pasy. Więc wychodzi na to, że cała odpowiedzialność za bezpieczeństwo pieszego na jezdni spoczywa na pieszym, który jest najsłabiej chroniony. Człowiek w samochodzie zawsze wygrywa w starciu z kimś, kto idzie po ulicy. W Polsce nie ma dobrych poboczy, nie mówiąc już o ich oświetleniu.
Czyli najlepiej mieć samochód? Skoro nie ma autobusów, pociągów, a na ulicy możesz zginąć?
Nie wiem, czy tak najlepiej, bo przecież wszyscy ci się pod ten samochód pchają i nie masz gdzie zaparkować. Żartuję.
Są miejsca, z których można wyjechać tylko własnym samochodem. Ale Polacy mają ponad 22 miliony aut. Uważam, że jesteśmy bardzo przywiązani do samochodów, to przywiązanie bezpośrednio łączy się z niechęcią do transportu publicznego. Bo może on nie działał, bo może się kiepsko kojarzy, bo korzystanie z niego wymaga pewnej ekwilibrystyki. Ale jeśli będziemy polegać tylko na samochodach, to obudzimy się z ręką w nocniku. Bo nasze miasta i podwórka więcej samochodów nie będą w stanie wchłonąć, bo będziemy starsi, schorowani i zwyczajnie nie będziemy w stanie prowadzić. I wtedy może byśmy poszli na przystanek i wsiedli to tego autobusu. Tylko że go nie będzie.
Książkę Olgi Gitkiewicz "Nie zdążę" możecie kupić w Publio.pl >>>
Olga Gitkiewicz . Dziennikarka, reporterka, absolwentka socjologii na Uniwersytecie Wrocławskim. Za debiutancką książkę "Nie hańbi" otrzymała nominacje do Nagrody Literackiej Nike oraz do Nagrody im. Ryszarda Kapuścińskiego za Reportaż Literacki. Jej nową książkę "Nie zdążę" opublikowało właśnie Wydawnictwo Dowody na Istnienie.
Arkadiusz Gruszczyński . Dziennikarz i animator kultury.