Rozmowa
Maluch nie odpala? To weźmiemy go 'na popych' (mat. prasowe FCA)
Maluch nie odpala? To weźmiemy go 'na popych' (mat. prasowe FCA)

50 lat temu Polacy zobaczyli po raz pierwszy samochód, który stał się obiektem ich marzeń.

Oficjalnie za datę rozpoczęcia produkcji malucha w Polsce przyjmuje się 6 czerwca 1973. Ale pierwsze auto zjechało z linii montażowej jakieś dwa tygodnie później. Wszystko zaczęło się jednak od tego, że Tadeusz Wrzaszczyk, dyrektor Zjednoczenia Polmo, poleciał do Włoch, by spotkać się z prezesem Fiata. Zadał tylko dwa pytania: czy Włosi mogą sprzedać licencję na mały samochód i czy spłata licencji może być dokonana w gotowych podzespołach. Prezes Giovanni Agnelli odpowiedział: tak.

Ale wtedy rządził Gomułka i o nowym samochodzie nie mogło być mowy.

Najnowsze wiadomości, poruszające historie, ciekawi ludzie - to wszystko znajdziesz na Gazeta.pl

Dlaczego?

Władysław Gomułka mówił: najpierw samochody dla wszystkich, a później dla każdego. Co oznaczało, że Polacy mają jeździć transportem zbiorowym. Gdyby nie wydarzenia Grudnia ’70, malucha pewnie by nie było. Władzę przejął wtedy Edward Gierek i dzisiaj już wiemy, że to on wysłał Wrzaszczyka do Włoch. Obietnica samochodu dla mas rozpaliła wyobraźnię Polaków. Dla przeciętnego Polaka auto było niedostępne. Władza woziła się głównie wołgami.

Maluchów produkowano za mało (mat. prasowe FCA)

Ale zanim Polacy zobaczyli malucha na żywo, mogli obejrzeć zdjęcie w prasie.

1 maja 1972 roku francuski "L’Auto Journal" pokazał, jak będzie wyglądał fiat 126. 12 maja "Słowo Powszechne" wydrukowało zdjęcie wycięte z okładki pisma. Tytuł tekstu brzmiał: "Tak przedstawia się polski fiat 126".

I to wtedy okazało się, że auto będzie się nazywało fiat 126p.

Do tego czasu nazywano je "popularnym". "P" w nazwie oznaczało "polski". To był wyjątek, bo Włosi tylko Polakom pozwolili na dodanie litery określającej kraj produkcji. A po prawdzie ten samochód był niemal całkowicie włoski. Pierwsze fiaty, które wyprodukowano w Bielsku-Białej, powstały wyłącznie z włoskich części. Szybko się to zmieniło, gdy zaczęliśmy spłacać licencję silnikami. Takie autka z polskimi silnikami Włosi eksportowali do Europy Zachodniej. Oczywiście lepiej wyposażone. Polak póki co mógł wybrać tylko kolor.

Każdy chciał mieć malucha, choć tani nie był.

A liczono, że będzie. Trabant kosztował 72 tys. złotych, syrena 74 tys. Gdy podano państwową cenę malucha, 69 tys. złotych, szybko okazało się, że przeciętny Polak nie jest w stanie tyle zapłacić od ręki. Średnie zarobki wynosiły około 2,8 tys. złotych miesięcznie. Nawet dobrze zarabiające małżeństwo z dwójką dzieci na utrzymaniu – bo taki był model ówczesnej rodziny – z dwóch pensji nie było w stanie kupić auta. Zresztą i tak nie dało się go kupić. W pierwszych latach aut było naprawdę mało.

I dlatego władza wymyśliła na osłodę system ratalny, czyli przedpłaty.

Co miesiąc wpłacano określoną kwotę na Książeczkę Samochodową PKO, by odebrać auto za kilka lat. Im dłuższy okres wpłat, tym niższa rata. Choć byli i tacy, którzy wpłacali od razu pełną kwotę. Mieli pierwszeństwo podczas losowania samochodów z nadwyżki produkcyjnej.

Odwrotnie niż dzisiaj. Dzisiaj bierzemy, a potem spłacamy.

Tkwił w tym pewien haczyk – przedpłaty były sposobem na likwidowanie nawisu inflacyjnego. Ludzie mieli pieniądze, towarów do kupienia było mało, więc trzeba ich było skłonić do tego, żeby trzymali złotówki w banku.

Szansą dla tych, których nie było stać na kupno auta, była Wielka Loteria Samochodowa zorganizowana przez Polski Monopol Loteryjny. Ruszyła w maju 1972 roku. Los kosztował 10 złotych. Wśród 20 tys. nagród znajdowało się 100 fiatów 125p i 4,9 tys. syren. Fiaty 126p pojawiły się rok później także w loterii Zamek Królewski. Jej celem było zebranie funduszy na odbudowę warszawskiego zamku. Żartowano, że można w niej wygrać samochody, których zabrakło w Wielkiej Loterii Samochodowej. W rzeczywistości aut nie zabrakło, ale odebrano je na sfałszowane losy. Sprawę wyjaśniły ekspertyzy Centralnego Laboratorium Kryminalistycznego, a nieuczciwi zwycięzcy trafili do więzienia.

Fiacik był obiektem marzeń (mat. prasowe FCA)

Maluchy można też było kupować za dolary.

I to bez czekania w kolejce. Cena urzędowa wynosiła 1250 dolarów. Gdyby policzyć ówczesną rynkową wartość amerykańskiej waluty, okazuje się, że za fiata 126p trzeba było zapłacić ponad 130 tys. złotych.

Dolary można było zarobić na Zachodzie i przywieźć. Przysyłała je także rodzina z zagranicy. Trafiały do banku, ale bank nie wypłacał waluty, tylko bony towarowe Pekao, które można było wydać jedynie w Peweksie. Miały tę samą wartość w sklepie, a minimalnie niższą na czarnym rynku.

Na samochody władza dawała też talony – to był rodzaj bonu towarowego uprawniającego do zakupu.

Talony były nagrodą za osiągnięcia. Ale nie tylko. Do robotników zakładów kooperujących z FSO, na przykład hutników Huty Warszawa, trafiły samochody z pierwszej produkcji. Talony były także dostępne dla górników. Sam takim fiatem jechałem w 1975 roku. Mój wujek Gerard dostał talon w kopalni.

Niektórzy talony sprzedawali.

Bardzo rzadko. Jeśli już, to talony ofiarowywano – za darmo, księżom. Na talonach zarabiano inaczej, na przykład pożyczano potrzebną kwotę, by zrealizować talon i sprzedać auto na giełdzie za 120 tys. złotych. Czyli niemal dwukrotnie drożej. Po oddaniu pożyczki zostawało na czysto 50 tys., co stanowiło niemal roczny dochód rodziny.

Kto jeszcze dostawał talony?

Weterynarze i lekarze, głównie na wsi, którym samochody służyły do pracy. A  także zasłużeni ludzie kultury. Choć ci akurat mieli pieniądze i stać ich było na zachodnie samochody. Jacek Fedorowicz przyznał, że fiacika podarował żonie, bo sam jeździł już wtedy renówką. W książce przytaczam też znaleziony w ówczesnych gazetach przykład Urszuli Sipińskiej, którą fiacikiem uczył jeździć rajdowiec Adam Smorawiński. Sipińska wyznała, że marzy o maluchu, i fotografowała się w nim. Rok później miała fiata, tyle że 124 sport spider, roadster kabriolet ze 124-konnym silnikiem.

Czyli talony były przywilejem dla wybranych grup?

Tak, ale istniały ograniczenia. Talon można było dostać raz na cztery lata. W tym czasie auto niewiele traciło na wartości. Kolega dziennikarz opowiadał mi, że jeździł fiacikiem przez cztery lata, po czym sprzedawał go na giełdzie. Za pieniądze, które dostawał, kupował nowego na kolejny talon.

Gazety zamieszczały też zdjęcia przy maluchu takich znanych osób, jak Witold Pyrkosz, Piotr Sobociński, Andrzej Wajda, Kazimierz Kutz czy Roman Polański.

Wątpię, żeby Polański jeździł maluchem. Zrobiono mu przy nim sesję zdjęciową, ale to raczej chwyt reklamowy. Maryla Rodowicz, która dostała malucha na scenie podczas festiwalu w Sopocie, nigdy nawet do niego nie wsiadła, od razu go sprzedała. Już wtedy jeździła porsche.

Na handlu maluchami spryciarze zarabiali niezłe pieniądze.

Gdy władza zorientowała się, że Kowalski jest gotów zapłacić gotówką niemal dwa razy więcej, wprowadzono tzw. sprzedaż komercyjną. Fiacika można było kupić od ręki za 120 tys. złotych. Jednak szybko okazało się, że nazwa "sprzedaż komercyjna" jest niefortunna. W socjalizmie sprzedaż towaru trudno dostępnego po zawyżonej cenie była karaną spekulacją. Nazwę zmieniono na "sprzedaż ekspresowa". Rynek zareagował błyskawicznie – cena giełdowa spadła o 5 tys. poniżej ceny ekspresowej.

A przeciętny Polak marzył i wpłacał przedpłaty na książeczkę PKO?

Część produkcji szła na eksport, spora część na talony i na przedpłaty niewiele zostawało. Maluch stanowił w PRL-u towar luksusowy. A zapotrzebowanie było ogromne. Do tego pieniądz tracił na wartości i w 1976 roku ogłoszono podwyżkę ceny auta – z 69 tys. złotych do 87 tys., czyli o 18 tys. więcej! Ci, którzy uskładali już niemal całą kwotę, musieli dopłacić. Władze tłumaczyły, że zmieniono silnik z 600 na 650 i poprawiono układ hamulcowy, więc samochód musi być droższy. Po protestach przedłużono o rok produkcję wersji z silnikiem 600, bo część klientów powiedziała, że 650 nie chcą. To był jednak dopiero początek podwyżek. W 1981 roku fiacik kosztował już 135 tys., a w dolarach –1350.

Fiacik zmienił życie Polaków (mat. prasowe FCA)

I dalej czekało się na niego latami?

Ci, którzy zakładali książeczki pod koniec lat 70., mieli odbierać auta około 1985 roku. Ale w umowach zapisano, że w chwili odbioru obowiązuje aktualna cena, czyli trzeba dopłacić brakującą kwotę. Ludzie cierpliwie to znosili, aż nastąpiła transformacja. I nagle maluch przestał być szczytem marzeń. Zostało sporo niewykorzystanych książeczek PKO. Zamiast odbierać malucha, można było – mając książeczkę – sprowadzić z zagranicy wóz bez cła i podatku. Oczywiście natychmiast wykorzystali to handlarze. Skupowali książeczki i sprowadzali bardzo drogie luksusowe auta.

Maluchy padały łupem złodziei?

Owszem. Można było malucha ukraść, co – uwierz mi – wcale nie było trudne. Złodzieje auta przemalowywali i sprzedawali ze sporym zyskiem. Kradziono też koła. Rano właściciel wychodził z domu, a auto stało na cegłach. Wszystko przez to, że nie dało się kupić opon. Swoją drogą części zamienne do maluchów to była kolejna bolączka. Na rynku brakowało dosłownie wszystkiego, jakby nie wzięto pod uwagę, że auta będą się zużywały. Prawdziwą piętą achillesową był pasek klinowy łączący wentylator z silnikiem. Gdy pasek pękał, silnik nie miał chłodzenia ani ładowania, bo dmuchawa była połączona z alternatorem. Nie dało się jechać.

Pasek dało się zastąpić damskimi pończochami.

Doraźnie, aby dowlec się do domu. Paski sprzedawał Polmozbyt w Lublinie. Po pierwsze, trzeba było tam pojechać, bo nie prowadzono sprzedaży wysyłkowej. Po drugie, napisać podanie z uzasadnieniem, dlaczego chce się kupić pasek.

Nie wystarczył sam fakt, że się urwał?

Nie! Jacek Maziarski zrobił z tego w "Polityce" parodię, publikując swoje podanie z załączonym listem kolegium redakcyjnego, w którym podkreślano, że dzięki paskowi dziennikarz będzie mógł wypełniać rolę społeczną.

Prasa oskarżała posiadaczy maluchów, że to oni są winni braków rynkowych, bo kupują na zapas i dlatego pasków nie ma.

Ludzie jednak sobie radzili. Na przykład odpalając silnik kijem od szczotki.

Kij był pomocny, gdy zerwała się linka rozrusznika. Też nie dało jej się kupić, ale wystarczyło nacisnąć kijem na cięgło rozrusznika i tak uruchomić silnik.

Polak mógł co najwyżej wybrać kolor malucha (mat. prasowe FCA)

Takich newralgicznych elementów było sporo, na szczęście rynek reagował rewelacyjnie. Prywaciarze za pomocą kilku prostych maszyn wytwarzali tzw. części rzemieślnicze. Były jakościowo gorsze i droższe od oryginalnych, ale dało się je kupić. Nie można jednak było zastąpić akumulatora, więc na noc zabierało się go do domu. Żeby ktoś go nie ukradł.

A przy okazji się go ładowało.

Kilkuletni akumulator tracił pojemność i jedyną opcją było ładowanie albo odpalanie na pych. Ale wtedy ludzie rzadziej jeździli autem zimą – panowało przekonanie, że się ono wtedy bardziej zużywa. Jesienią ściągano koła, stawiano auto na cegłach i czekano do wiosny. Druga rzecz, że w latach 80. były kartki na paliwo, więc Polacy oszczędzali benzynę, żeby mieć zapas na lato.

Ile paliwa można było kupić na kartki?

Różnie, w zależności od pojemności silnika samochodu, województwa czy pory roku. Limity podawano na kwartał – zimą były mniejsze, a latem większe. Inne przysługiwały też taksówkarzom. Było ponad 40 różnych rodzajów kart paliwowych.

Władza starała się jakoś okiełznać pęd Polaków do posiadania samochodu, który mimo zapowiedzi nie był łatwo i powszechnie dostępny.

Nie był, ale jak już go ktoś zdobył, to jego życie zmieniało się na lepsze!

Cała Polska, a czasem i sąsiednie kraje stawały otworem.

Polacy zaczęli podróżować. Przede wszystkim po Polsce, ale też i do Bułgarii, nad Morze Czarne czy na Węgry, nad Balaton. Już nie byli zależni od PKS-u czy PKP. A nawet od wczasów pracowniczych – można było wziąć namiot i pojechać maluchem nad morze czy nad jezioro.

Jak moi rodzice kupili na giełdzie białego malucha, w każdy weekend gdzieś jechaliśmy. Pamiętam też nabożny stosunek do tego auta. Jego mycie i odkurzanie pod blokiem to był prawdziwy rytuał.

A ja pamiętam osiedlowe remonty na chodniku. Ludzie bardzo szybko się tego nauczyli dzięki książkom z serii "Sam naprawiam". Sporo podpowiadali też prasa motoryzacyjna i sąsiedzi. Poza tym nie trzeba było czekać na naprawę w Polmozbycie. Serwis, owszem, auta przyjmował, ale tam również brakowało części i bywało, że drobna naprawa trwała dwa–trzy tygodnie. A nawet miesiąc.

Maluch był nie tylko wymarzonym środkiem transportu dla każdego Polaka, ale i państwowym autem do zadań specjalnych.

Fiaciki jeździły na Okęciu i innych lotniskach jako auta prowadzące samoloty na drogach startowych. Zastąpiły wysłużone warszawy. W przedsiębiorstwie Łączność maluchy służyły do konwojowania pieniędzy z placówek pocztowych, były również autami dla listonoszy. Maluchami jeździła milicja, to był samochód dla dzielnicowego i dla przewodnika z psem. Były też maluchy w drogówce. Nie dało się nimi prowadzić pościgu, ale mało kto był tak odważny, by nie zatrzymać się do kontroli.

Czyszczenia malucha było rytuałem (mat. prasowe FCA)

Fiacik sprawdzał się jako samochód użytkowy, bo był prosty w obsłudze. Choć na dzisiejsze realia jego spalanie było kosmiczne. Niedawno mój maluch w drodze z Poznania do Warszawy spalił ponad sześć litrów na sto kilometrów. Dla porównania – mój nowy samochód pali niecałe pięć. Tyle że ma 125 koni, a maluch jedynie 24.

A mimo to fiaciki jeździły nawet w rajdach.

Dla wielu rajdowców maluch był pierwszym samochodem sportowym. Dało się go łatwo "urajdowić". Mechanicy doskonale wiedzieli, że samo rozebranie silnika i ponowne dokładne jego złożenie dawało jeden czy dwa konie mechaniczne więcej.

Najnowsze wiadomości, poruszające historie, ciekawi ludzie - to wszystko znajdziesz na Gazeta.pl

Z czasem zaczęto eksperymentować z innymi modelami fiata.

Produkowane na Zachodzie maluchy miały otwierany dach, lepsze siedzenia, eleganckie tapicerki, felgi aluminiowe, nawet mahoniowe kierownice. Później i u nas produkowano wersje eksportowe z takim wyposażeniem. Jednocześnie Ośrodek Badawczo-Rozwojowy kombinował, co można wycisnąć z licencji. Tak powstały prototypy kombi, longa – w którym pasażerowie mieli z tyłu więcej miejsca na nogi – i "ryjka", czyli malucha z napędem przednim. Był też BOMBEL, ze skrzynią ładunkową, który jeździł jako auto serwisowe w fabrycznym teamie rajdowym. Włosi obserwowali te wysiłki i stukali się w czoło. Uważali, że lepiej zaprojektować nowy samochód, niż przerabiać stary. A nas po prostu nie było stać na kupienie kolejnej licencji.

Cena malucha co jakiś czas rosła (mat. prasowe FCA)

Aż w 2000 roku produkcję fiacika zakończono.

I wtedy w Polakach obudziła się nostalgia za samochodem, który zmotoryzował Polskę. Choć pierwotnie pożegnaniu z maluchem towarzyszyło gromkie "uff" –że wreszcie z naszych dróg zniknie ta zakała.

Około 2015 roku zainteresowanie maluchem obudziło się na nowo. A w ostatnich dwóch–trzech latach nakręca się ono nieprawdopodobnie. Nagle ten samochód stał się modny. Bo fiacików jest mało, niespełna 60 tys. Na ostatnich targach motoryzacyjnych co chwilę ktoś do mnie podchodził i mówił: "Ja też mam malucha". Wielu jeździ dobrymi samochodami, a malucha kupuje dla zabawy. Powstało też mnóstwo klubów i grup na Facebooku, które skupiają jego fanów.

Malucha kupują dziś zarówno ci, dla których był to pierwszy samochód, jak i hipsterzy, którzy go nie pamiętają. 20-latkom fiacik wydaje się po prostu fajny i oryginalny.

Przemysław Semczuk. Dziennikarz, publicysta, autor książek z gatunku literatury faktu. Stypendysta Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego. Specjalizuje się w tematyce kryminalnej i historii Polski okresu PRL. Jego teksty można przeczytać w tygodnikach "Newsweek", "Wprost", "Gość Niedzielny" oraz w miesięcznikach "Focus Historia", "Wysokie Obcasy Extra" czy "Playboyu". Pasjonat historii najnowszej, muzyki filmowej i gór.

Angelika Swoboda. Dziennikarka Weekend.Gazeta.pl. Specjalizuje się w niebanalnych rozmowach z odważnymi ludźmi. Pasjonatka kawy, słoni i klasycznych samochodów.