Na Mazowszu ma powstać gigantyczny węzeł drogowy. Znicz połączy drogi wojewódzkie i ułatwi dojazd z Pruszkowa do stołecznej obwodnicy. Podoba się panu ten pomysł?
Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich zaproponował rozwiązanie, które zakłada, że wiadukt z północy Pruszkowa od strony A2 przechodzi w Aleje Jerozolimskie w kierunku Warszawy. Problem w tym, że to założenie projektowe nie przystaje do sposobu, w jaki dzisiaj rozkłada się ruch drogowy na tym zespole skrzyżowań i wiadukcie.
Co to oznacza?
Że - krótko mówiąc - z dzisiejszych dwóch pasów jezdni zrobi się jeden, a nic nie wskazuje na to, by miało ubyć ruchu w kierunku centrum Pruszkowa.
Odnoszę wrażenie, że jest pan mocno sceptyczny wobec tego projektu. Ma on według pana jakieś mocne strony?
Oczywiście przebudowa jest potrzebna. Obecny wiadukt jest w złym stanie technicznym i od wielu lat planuje się jego wymianę na nowy. W ramach większej modernizacji Alej Jerozolimskich i drogi wojewódzkiej nr 718 powstało założenie, żeby drogę - od wiaduktu do autostrady A2 - rozbudować po dwa pasy ruchu i zmodernizować wszystkie skrzyżowania. Powiedzmy, że jest to mocna strona tego pomysłu.
Zresztą sam węzeł drogowy przy Zniczu też trzeba przerobić, ale według mnie nie w takiej formie, jak zaproponowano. Dzisiaj główny ruch, jaki odbywa się na tej trasie, to relacja z Alej Jerozolimskich do alei Wojska Polskiego. Parę lat temu rozbudowano fragment tej drogi, bo wszystko stało. Powstały po dwa pasy, które rozładowały korki. A teraz ma tam powstać węzeł, który zwęzi się znowu do jednego pasa. Oznacza to, że stare korki wrócą albo będą jeszcze większe.
Przy czym sam wiadukt nad rondem nie jest niczym dziwnym. Niezrozumiałe jest natomiast zaprojektowanie go w tym konkretnym miejscu. To rozwiązanie z założenia niewydolne.
Natężenie ruchu się mierzy, prawda? Jakie jest na tej trasie?
Dane, do których mam dostęp, pochodzą z generalnego pomiaru ruchu, który robiła Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Są one zbyt mało dokładne, żeby szczegółowo ten węzeł analizować. Pokazują jednak, gdzie płynie główny potok samochodów. I tak od strony Warszawy jest to około 26 tys. aut na dobę, w kierunku Milanówka podobnie, a na północ jedzie około 15 tys.
Z tych danych wynika więc jasno, że zaproponowany układ drogowy Znicza na pewno jest niewskazany. No, chyba że Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich ma inne, dodatkowe analizy, według których ruch na tej trasie rozłoży się inaczej, na przykład w wyniku realizacji Paszkowianki. Ale to daleko idąca hipoteza. Wysłałem zapytanie do Mazowieckiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w tej sprawie, ale jeszcze nie dostałem odpowiedzi. Mnie uczono, że węzły projektuje się pod prognozę ruchu.
Proszę to wyjaśnić.
Żeby zrobić prognozę ruchu, to po pierwsze, trzeba zmierzyć ruch, który jest, a po drugie, zamodelować zmiany sieci drogowej i zobaczyć, czy potok samochodów gdzieś się przeniesie, czy nie i w jakim stopniu. Na razie Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich takich analiz nie pokazał. Może więc będzie tak, że za bardzo duże pieniądze powstanie węzeł przewidziany na inny ruch niż obecny. Realizacja Paszkowianki - o ile to ta inwestycja miałaby tu wszystko pozmieniać - stoi od kilkudziesięciu lat pod znakiem zapytania i może się po prostu nie wydarzyć. Projektowany węzeł powinien być w stanie obsłużyć zarówno obecny ruch, jak i ruch uwzględniający istnienie Paszkowianki.
Ile kosztuje budowa takiego węzła?
Ceny zmieniają się dość szybko i za kilka lat będą zupełnie inne niż dzisiaj, ale mogę powiedzieć, że koszt całej przebudowy trasy, od granicy węzła aż do Warszawy, wynieść może od 800 mln do miliarda. Przy czym sam węzeł w zaproponowanej formie to koszt około 100 mln zł.
Krytykujący projekt mówią także, że będzie to bardzo skomplikowane skrzyżowanie. Ma pan prostsze i efektywniejsze rozwiązanie?
Zaproponowałbym rozwiązanie, które odpowiada zarazem dzisiejszemu ruchowi, ale i temu prognozowanemu. Mam wiele koncepcji, choć przyznam, że wszystkie mają istotne wady. Jedna zakłada ingerencję w park, ale równocześnie oddanie obecnej drogi na rzecz parku i realizację węzła typu karo. Karo to typowy wiadukt w ciągu drogi wojewódzkiej nad rondem ze światłami, do którego prowadziłaby nowo wybudowana droga z wiaduktu. Niestety, przy tym rozwiązaniu niszczymy kawałek parku, przy czym sumaryczna ilość terenów zielonych w tym miejscu pozostałaby mniej więcej w podobnej wielkości jak obecnie.
A druga koncepcja?
Byłaby taka, że ingerujemy trochę w obecne skrzyżowanie. Przebudowujemy sąsiednią ulicę, przede wszystkim Miry Zimińskiej-Sygietyńskiej, i sąsiednie skrzyżowania, tak żeby wykształcić w tym układzie ulic coś na kształt węzła typu trąbka. Czyli zjeżdżający z wiaduktu musieliby skręcać w prawo, a wjazd na wiadukt byłby głównie od południa. Takie rozwiązanie dosyć mocno zwiększyłoby przepustowość tej trasy, a jednocześnie łączyłoby się płynnie z trasą 719.
Można też zrobić klasyczny węzeł typu trąbka w drugą stronę przy jednoczesnym wyniesieniu jezdni Alej Jerozolimskich nad ciąg Prusa-Bohaterów Warszawy, bez skrzyżowania. Można zaproponować wiele innych rozwiązań.
Każde rozwiązanie drogowe jest indywidualne. W centrach miast zazwyczaj nie ma miejsca na duże węzły. Albo po prostu szkoda je budować kosztem zieleni, która przecież jest tak bardzo potrzebna. Nie jestem zwolennikiem, żeby betonować wszystko, co się da. Dlatego uważam, że główną wadą projektu Znicz jest wycięcie całego lasu, który znajduje się między wiaduktem a sąsiednimi skrzyżowaniami. Najbardziej ekonomiczne są ronda i można by rozważyć, czy w tym miejscu by ono nie wystarczyło.
Ilu pasowe?
Co najmniej dwupasowe. Choć to zależy oczywiście od ostatecznego kształtu węzła. Myślę, że w przypadku Znicza warto by zrobić kilka wariantów, przeanalizować je w mikrosymulacji, zobaczyć, jak ruch może się rozłożyć, i wybrać najlepsze spośród rozwiązań.
Pana zdaniem ten projekt został dokładnie przeanalizowany?
Nie został, bo w opisie przedmiotu zamówienia narzucono projektantowi dwa pasy ruchu od strony Warszawy do autostrady i nie wyjaśniono dlaczego. A projektant zrobił tak, jak tego oczekiwał zamawiający, czyli Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich. Podejrzewam, że źle skonstruowano opis przedmiotu zamówienia. No, chyba że są jakieś analizy, którymi drogowcy się nie pochwalili, a z których wynika, że takie rozwiązanie ma głębszy sens.
Poza tym na spotkaniach ze społeczeństwem pojawiła się nieuczciwa narracja wobec mieszkańców, że jak im się projekt nie podoba, to wydadzą pieniądze gdzie indziej. Uważam, że to jest niepoważne traktowanie mieszkańców.
Ponoć pojawiły się komentarze, że trzeba Znicz wybudować i zobaczyć, czy się sprawdzi.
Tak mówią osoby, które nie znają filozofii projektowania drogowego i nie są świadome, że mamy do dyspozycji potężne narzędzia analityczne. Można symulować, jak ruch się rozłoży, gdy zmieni się sieć drogowa. My, projektanci, wykorzystujemy te narzędzia do planowania sieci drogowej w skali kraju, a także w skali regionu czy miasta.
Można też zrobić mikrosymulację ruchu na każdym ze skrzyżowań z osobna. Pozwala to z kolei mniej więcej obliczyć, jak długie będą kolejki samochodów do skrzyżowań ze światłami. Sugerowanie, że trzeba najpierw wybudować węzeł, a potem się zobaczy, czy działa, jest nierozsądne. Okaże się, że wydanych zostanie kilkaset milionów, a rozwiązanie będzie niefunkcjonalne. To jakiś absurd. Lepiej wydać kilkaset tysięcy czy nawet parę milionów na porządną analizę. A kilkaset milionów na węzeł wydać później, na rozsądne i sprawdzone funkcjonalnie rozwiązanie drogowe.
Czy takie modelowanie ruchu jest precyzyjne?
Oczywiście modelowanie ruchu nie jest łatwe i założenia dotyczące przyszłości, które trzeba przyjąć, nigdy w stu procentach nie pokrywają się z późniejszą rzeczywistością, ale trafność wyliczeń wynosi 80–90 proc.
Czyli sporo.
Wystarczająco skutecznie, aby zaprojektowane rozwiązania były wystarczająco funkcjonalne, nawet jak się pomylimy o jakieś 10-15 proc. Bo zawsze zakładamy odpowiedni zapas.
Długo robi się taką analizę?
To zależy od jej szczegółowości i od tego, czy dany region ma już swój model ruchu. Jeśli jest, analiza zajmuje zazwyczaj od trzech do sześciu miesięcy. A w bardziej skomplikowanych sytuacjach około roku. Warszawa ma model ruchu aglomeracji warszawskiej, który obejmuje także okolice Pruszkowa i Wołomina, więc myślę, że takie modelowanie zajęłoby maksymalnie pół roku.
Krytykujący projekt Znicza mówią, że mogą powstać korki większe niż do tej pory.
Przy zaproponowanym projekcie jest na to ogromna szansa, ponieważ cały ruch będzie się zbiegał na rondzie o jednym pasie ruchu. Mogą się pojawić problemy czy różne dziwne sytuacje drogowe. Trudno mi teraz prognozować, czy będzie więcej kolizji. Ronda są z reguły bezpieczniejsze niż zwykłe skrzyżowania, ponieważ prędkości na nich są małe.
Podobno także projekt Znicza nie zakłada wystarczającej infrastruktury wokół węzła, czyli drogi dla rowerów i przejść dla pieszych. Co pan o tym sądzi?
Pamiętajmy, że to pewna propozycja, więc pewnie jeszcze jest sporo do poprawy. Jednak w projekcie, który pokazano, rzeczywiście komfort niezmotoryzowanych uczestników, takich jak piesi i rowerzyści, budzi wątpliwości. Wygląda na to, że przejścia dla pieszych gdzieś poznikały i muszą oni iść dłużej, żeby dotrzeć do miejsca, do którego chcą. W propozycji radnego Macieja Żukowskiego pojawiła się sugestia dołożenia kolejnych bezkolizyjnych łącznic, ale nie wzięto w niej pod uwagę, co z pieszymi i rowerzystami. A pamiętajmy, że to środek miasta, więc powinniśmy myśleć zarówno o jednych, jak i o drugich. Ludziom powinno się w mieście funkcjonować wygodnie. Kolejne estakady czy ekrany akustyczne to bariery przestrzenne, które to funkcjonowanie utrudniają, a koszt realizacji tylko rośnie.
Zgadzam się z panem.
W miejskiej przestrzeni najważniejszy jest człowiek, a nie samochód. Samochód wystarczy, że będzie mógł przejechać w miarę płynnie. Obok jest autostrada, więc nowa droga nie musi mieć nie wiadomo ilu bezkolizyjnych parametrów. Wystarczy, że do autostrady da się dojechać.
Poza tym pamiętajmy, że z Pruszkowa można pojechać do Warszawy PKP, WKD i autobusami. Nie zawsze trzeba jechać samochodem. A jeśli ktoś upiera się przy samochodzie, to może niekoniecznie powinien wybierać porę szczytu.
A co pan myśli o nazwie węzła?
Póki co jest to nazwa robocza. Pochodzi od pobliskiego stadionu i klubu sportowego Znicz Pruszków. Ale można go też nazwać na przykład Centrum Pruszkowa; to kwestia umowna. Kiedyś pod Łodzią był węzeł Wrocław - tam, gdzie spotyka się S8 z A1 - na szczęście po otwarciu zmieniono nazwę na Łódź Południe. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby i nazwę Znicz zmieniono.
Budowa Znicza ma ruszyć najwcześniej w 2025 roku. Zatem jest jeszcze trochę czasu, żeby przeanalizować projekt.
Na pewno nie ruszą w ciągu kolejnych czterech lat, jest więc mnóstwo czasu na opracowanie rozwiązania i jego weryfikację analizą przepustowości przy uwzględnieniu różnych wariantów rozwoju sieci drogowej. To, co zaprezentowano, to dopiero pierwsza koncepcja, propozycja do dyskusji. Nawet inwestor i projektant przyznawali, że wiele rozwiązań może się jeszcze zmienić. Na pewno będzie się jeszcze toczyła rozmowa o skrzyżowaniach i zjazdach wzdłuż Alej Jerozolimskich w gminie Michałowice, gdzie w pobliżu mieszkają ludzie i działają liczne przedsiębiorstwa. Deklarowano, że w tej kwestii coś w tym projekcie może się pozmieniać. Co do radykalnych zmian w projekcie, na pewno nie będą one łatwe, ponieważ kształt Znicza został założony w opisie zamówienia. Gdyby miał być inny, trzeba by wydać takie polecenie projektantowi, a za zamiany dodatkowo mu zapłacić.
Daniel Radomski. Ekspert ds. budownictwa i energetyki. Absolwent Budownictwa w specjalności drogowej oraz Elektrotechniki na Politechnice Warszawskiej. Projektant drogowy.
Angelika Swoboda. Dziennikarka Weekend.Gazeta.pl. Specjalizuje się w niebanalnych rozmowach z fascynującymi ludźmi. Pasjonatka kawy, słoni i klasycznych samochodów.