350 kilometrów wszerz i 220 wzdłuż - tylko tyle liczy Szwajcaria. Pod względem powierzchni jest niewiele większa od województwa mazowieckiego - ma nieco ponad 41 tysięcy kilometrów kwadratowych, podczas gdy nasze stołeczne województwo - 35,5 tysiąca. "Szwajcaria byłaby potężnym krajem, gdyby ją wyprasować" - zwykł mawiać Mark Twain, który spędził tam sporo czasu. Fakt. To kraj, który robi największe wrażenie, gdy zadziera się głowę. Ponad 70 procent jego powierzchni pokrywają góry: przeszło 60 procent Alpy - w tym 48 czterotysięczników - a kolejne 10 procent sporo niższe, dochodzące do 1700 metrów n.p.m., góry Jury.
>>>Pamiętajcie, by podczas podróży zachowywać środki bezpieczeństwa<<<
I to wszystko wyłożone jest ponad pięcioma tysiącami kilometrów torów. Pociągiem dojedzie się w Szwajcarii wszędzie, nawet do najmniejszych górskich wsi.
W liczącej 176 lat historii szwajcarskiego kolejnictwa prawie nic nie okazało się dla konstruktorów przeszkodą nie do pokonania. Ani wydrążenie pierwszego historycznego tunelu przez Alpy pod Przełęczą Świętego Gotarda, ani zbudowanie spiralnych wiaduktów, po których pociągi wspinają się w górę bez dodatkowej zębatej szyny, ani wjazd na przełęcz Jungfraujoch - 3454 metry n.p.m., gdzie najsłynniejsza szwajcarska kolejka zębata Jungfraubahn dociera od 1912 roku.
Jak to możliwe, że kraj o tak trudnych warunkach geograficznych, zwłaszcza do rozwoju kolejnictwa, ma jedną z najlepszych na świecie sieci kolejowych - niezawodną, punktualną i uwielbianą zarówno przez mieszkańców, jak i turystów?
Nowe zasady gry
Nim górzysta Szwajcaria stała się potęgą kolejową, była w zasadzie odcięta od świata. Ba, do połowy XIX wieku Szwajcar, chcąc odwiedzić sąsiada po drugiej stronie góry, mógł liczyć tylko na transport drogowy, czytaj: konia. W efekcie często po prostu nigdzie się nie wybierał - podróż była zbyt długa, męcząca i niebezpieczna. Mieszkańcy alpejskich wsi żyli w izolacji. Kolej więc dosłownie połączyła Szwajcarów. Całkowicie zmieniła zasady gry. Jak to się stało?
Najpierw prywatna kolej parowa połączyła Bazyleę z przygranicznym francuskim miastem Saint-Louis, a potem dalej ze Strasburgiem. Pociąg wyruszył w drogę 15 czerwca 1844 roku. Dziewiętnaście lat wcześniej pierwszą na świecie publiczną linię kolejową uruchomili Anglicy. Dla porównania - po ziemiach polskich, wówczas będących w zaborze pruskim, pociąg jeździ od 1842 roku. Zaczynaliśmy więc w podobnym czasie.
Ale 176 lat później jesteśmy w diametralnie różnych miejscach. Podczas gdy wiele polskich połączeń umierało w ciszy , Szwajcaria konsekwentnie budowała swoją sieć kolejową.
Jadą hiszpańskie bułeczki
Wróćmy jednak do początków. Szwajcarska kolej miała powstać wcześniej. Kto wie, może udałoby się nawet wyprzedzić Anglików? Pierwsze plany budowy podjęto w latach 20. XIX stulecia, ale negocjacje ciągnęły się blisko ćwierć wieku. Różne interesy miały nie tylko poszczególne kantony. Także kupcy i lokalni handlowcy - ci pierwsi widzieli w transporcie kolejowym szansę na obniżenie kosztów dystrybuccji towarów, drudzy bali się konkurencji tańszych produktów, które dzięki sprawnemu transportowi pojawią się na rynku. Wygrali kupcy.
Pierwsza wewnętrzna, działająca wyłącznie na terytorium Szwajcarii linia kolejowa - między Zurychem a uzdrowiskiem w Baden - zaczęła kursować w 1847 roku. Pieszczotliwie nazywano ją "Spanisch-Brötli-Bahn", "koleją hiszpańskich bułeczek", bo oprócz kuracjuszy woziła też uwielbiane przez nich pieczywo.
Prawdziwa kolejowa gorączka wybuchła w Szwajcarii w latach 50. XIX wieku. Na mocy ustaw federalnych z 1848 i 1850 roku powstały bardziej obszerne plany budowy i eksploatacji kolei na terytorium konfederacji, z początku inicjowane wyłącznie przez prywatne przedsiębiorstwa. Do 1861 roku sieć kolejowa łączyła już pięć północnych i środkowych kantonów: Bazyleę, Lucernę, Argowię, Solurę i Berno. W tym też roku powstała Bernische Staatsbahnen - pierwsza szwajcarska kolej państwowa.
Przez Alpy
Ale co innego zbudować kolej na wyżynie, a co innego między czterotysięcznikami. Do 1882 roku linie kolejowe kończyły się u podnóża Alp. Jeśli ktoś chciał dostać się z północy Szwajcarii na jej południe i jeszcze dalej do Włoch, musiał objeżdżać masyw pociągiem - od wschodu przez Niemcy lub od zachodu przez Francję. Zbudowanie szwajcarskiej trasy przez Alpy, mimo że kosztowne, jawiło się więc jako konieczność i w długoterminowej perspektywie miało dać spore oszczędności.
Podczas międzynarodowej konferencji w Bernie w 1869 roku zdecydowano, że najlepszą trasą dla pierwszego transalpejskiego połączenia będzie droga, którą kupcy i pielgrzymi przekraczali Alpy od XIII wieku: przez doliny rzek Reuss i Ticino. Zostaną one połączone tunelem pod Przełęczą Świętego Gotarda. Oczywiście tunel trzeba było dopiero wydrążyć.
W Lucernie w 1871 roku zarejestrowano Gotthard Railway Company. Koszty budowy linii planowano rozłożyć między Szwajcarów i ich sąsiadów: Włochów i Niemców. Dlaczego? Bo oni również mieli bardzo skorzystać na nowym połączeniu. Ostatecznie najwięcej do kasy wniósł rząd włoski: 2,25 miliona funtów brytyjskich, Szwajcaria i Niemcy - po 1,25 miliona w tej samej walucie.
Budowa trasy była łakomym kąskiem dla potencjalnych wykonawców. Ostatecznie kontrakt uzyskał genewski inżynier Louis Favre i w 1872 roku roboty ruszyły. Pierwsze odcinki nizinne - od Biasca do Locarno i od Lugano do Chiasso - otwarto już w 1874 roku. Wyzwaniem był tunel.
Robotnicy drążyli go w przerażających warunkach: temperatury dochodziły do 40 stopni Celsjusza, skała była niestabilna, wentylacja fatalna, a opary dynamitu powodowały choroby oczu i dróg oddechowych. W 1875 roku budowlańcy rozpoczęli strajk, domagając się lepszych warunków pracy. To spowodowało opóźnienia, które prawie podwoiły koszty projektu. Favre i przedstawiciele Gotthard Railway Company pokłócili się o finansowe przekroczenia, a linię udało się ukończyć tylko dlatego, że rządy niemiecki, włoski i szwajcarski wkroczyły z dodatkowymi funduszami. Dla Favre'a projekt jego życia nie okazał się szczęśliwy. W 1879 roku zmarł tragicznie na zawał serca wewnątrz tunelu.
Linia Gotarda przez środek Alp - w tym liczący 15 003 metry wówczas najdłuższy tunel kolejowy na świecie - została uruchomiona 1 czerwca 1882 roku.
W 1913 roku ukończono inną linię transalpejską: Lötschberg, inicjatywę kantonu Berno. Nigdy nie zbudowano za to zaplanowanej transalpejskiej linii wschodniej. Zamiast tego słynne Koleje Retyckie (Rhätische Bahn, RhB) otworzyły dwie spektakularne trasy dla turystów: w 1903 roku przez przełęcz Albula, a w 1910 roku przez przełęcz Bernina.
Arcydzieła techniki
Koleje Retyckie narodziły się w 1888 roku w Chur i szybko stały się creme de la creme szwajcarskich pociągów. Czerwone regionalne wąskotorówki kursujące przez Gryzonię i częściowo Włochy ponad 30 procent tras pokonują torami położonymi powyżej 1500 metrów n.p.m. Nawet w najwyższym punkcie, na wysokości 2253 metry n.p.m., nie wykorzystują zębatki.
Dwa widowiskowe odcinki Kolei Retyckich - przez przełęcze Albula (cała linia Albula, z Thusis do Sankt Moritz, liczy 62 kilometry) i Bernina (cała trasa, czyli z Sankt Moritz/Chur do Tirano, liczy 156 kilometrów) - od 2008 roku są wpisane na listę UNESCO. Ale zachwycać się można nie tylko pejzażami - linie Albula i Bernina to techniczny majstersztyk.
Jeżdżące tymi trasami Bernina Express i Ekspres Lodowcowy (Glacier Express) to pociągi panoramiczne - szyby pokrywają w nich większą część dachu, ma się więc wrażenie podróżowania niemal otwartymi wagonami.
Bernina Express dowozi pasażerów od lodowca do palm. Trasa zaczyna się w Chur (albo Davos, gdzie odbija linia), a kończy w Tirano we Włoszech. Pociąg płynie ponad koronami drzew, pokonując 55 tuneli i 196 mostów. Najsłynniejszy jest wiadukt Landwasser: wsparty na sześciu 20-metrowych przęsłach most z ciosanego lokalnego kamienia biegnie nie prosto, lecz po łuku - pociąg zakręca i znika w pionowej wapiennej skale. Nim pasażerowie zaczną się bać - są już po drugiej stronie tunelu. Dziś dziennie po wiadukcie Landwasser przejeżdża 60 pociągów.
Równie wielkie wrażenie robi spiralny wiadukt pod Brusio, gdzie przewyższenie wynosi około 20 metrów - pociąg jedzie tu bez zębatki po monstrualnym pierścieniu.
Ekspres Lodowcowy reklamowany jest jako "najwolniejszy ekspres świata". Liczący zaledwie 291 kilometrów dystans między luksusowymi kurortami Zermatt i Sankt Moritz Glacier Express pokonuje w osiem godzin. W tym czasie jedzie przez 91 tuneli i 291 mostów i osiąga 2033 metry n.p.m. na przełęczy Oberalp.
Przyprawiającą o zawrót głowy kolejową wersję ma też najsłynniejszy szwajcarski produkt turystyczny ostatnich lat - tzw. Grand Tour. Trasa pociągami przez całą Szwajcarię obejmuje osiem odcinków: z Zurychu do St. Gallen (133 km, 2 h 50 min), stamtąd Voralpen-Expressem do Lucerny (125 km, 2 h 15 min), dalej panoramicznym Ekspresem Złotej Przełęczy do Montreux nad Jeziorem Genewskim (191 km, 5 h 8 min), potem do Zermatt (148 km, 2 h 31 min), następnie Ekspresem Lodowcowym z Zermatt do Sankt Moritz (291 km, 8 h 3 min), stamtąd Bernina Expressem do Tirano, gdzie pociąg zawraca w kierunku Lugano (183 km, 6 h 42 min), z Lugano Expressem Wilhelma Tella do Lucerny (182 km, 5 h 21 min), skąd ostatnim pociągiem wraca się do Zurychu (57 km, 46 min). Oczywiście po drodze można robić przystanki i zwiedzać. Najprawdziwsza Grand Tour.
Pociągi niczym górskie kozice
Do tej pory zajmowaliśmy się pociągami, które radzą sobie nawet w górach, jadąc tylko po dwóch szynach. Ale gdy mowa o szwajcarskich pociągach, musi paść jeszcze jedno określenie: kolej zębata. Dodatkową zębatą szynę pośrodku toru, która umożliwia kolejce szynowej wjazd nawet na bardzo stromy teren, wymyślił co prawda Amerykanin, Sylvester Marsch, ale to Szwajcarzy - dosłownie - wynieśli ją na nowy, alpejski poziom.
Pierwszą zębatą kolej w Europie - Rigibahn , o nachyleniu toru wynoszącym 38 procent - Szwajcarzy uruchomili w 1871 roku. Budowa zaledwie pięciokilometrowej linii z Vitznau do Rigi Staffelhöhe trwała niespełna dwa lata. Tak zaczął się nowy szał - na kolejki zębate. Na szczyt Pilatus Kulm (2137 metrów n.p.m., 48 procent nachylenia toru) pociąg wjechał w 1889 roku. Na 3089 metrów n.p.m., pod szczyt Gornergrat, najbardziej stroma otwarta kolejka zębata na świecie wjeżdża od 1897 roku. Gornergratbahn w momencie otwarcia była też pierwszą zębatą koleją elektryczną. Do dziś oferuje najwspanialsze widoki na Matterhorn.
A to była dopiero rozgrzewka. Szczytowym osiągnięciem Szwajcarów w zakresie kolei zębatej pozostaje Jungfraubahn - kolejka dowożąca pasażerów na przełęcz Jungfraujoch. Górna stacja znajduje się na wysokości 3454 metry n.p.m. i od ponad 100 lat pozostaje najwyżej położonym dworcem w Europie.
Ambicje twórcy Jungfraubahn , szwajcarskiego przemysłowca Adolfa Guyer-Zellera, były jeszcze większe. Wpadł na pomysł kolejki pewnej niedzieli 1893 roku, podczas wędrówki z córką. W jego wizji kolejka miała wjeżdżać na sam szczyt Jungfrau - 4158 metrów n.p.m. Guyer-Zellera zainspirował widok pociągu jadącego na przełęcz Kleine Scheidegg (2061 metrów n.p.m.), położoną między szczytami Eiger i Lauberhorn w Alpach Berneńskich. Krzyknął ponoć: "Już wiem!" i kolej zębatą łączącą Kleine Scheidegg ze szczytem Jungfrau naszkicował na kartce papieru.
Guyer-Zeller błyskawicznie przystąpił do zarejestrowania planów, ale prace szły z wielkim trudem. Robotnicy przebijali się przez kilometry skał tylko przy pomocy kilofów i łopat. A kiedy wizjoner zmarł zaledwie sześć lat po pamiętnym spacerze, wydawało się, że kolejki nie będzie. Ocalił ją kompromis. Nowo powołany zarząd zdecydował, że jeśli kolej ma powstać, trzeba ją przeprojektować. Ostatnią stację umieszczono nie na szczycie, lecz 700 metrów niżej. Mimo to zbudowanie liczącej 9,3 kilometra trasy zajęło 16 lat i kosztowało 16 milionów franków szwajcarskich. Dwa razy więcej niż pierwotnie zakładano.
21 lutego 1912 roku o godzinie 5.35 przebito ostatnią skałę w tunelu pod Jungfrau. W dziewiczą podróż Jungfraubahn wyruszyła 1 sierpnia 1912 roku, wioząc pierwszych podekscytowanych pasażerów. Ponad 100 lat później kolejka wzbudza te same emocje. Mimo wysokich cen biletów jest bodaj największą atrakcją turystyczną Szwajcarii - dosłownie oblepioną przez jednodniowych chińskich i hinduskich turystów. Czy przereklamowaną? Zdecydowanie nie.
2400 kilometrów rocznie
Podczas gdy w bólach wykuwała się Jungfraubahn , Szwajcarzy w ogólnokrajowym referendum zdecydowali, że koleje mają należeć do narodu. Szwajcarskie Koleje Federalne (SBB) powstały w 1902 roku i w ciągu kilku lat wchłonęły pięć dużych i wiele małych przedsiębiorstw kolejowych.
Wielkim zadaniem była elektryfikacja. I tu Szwajcaria okazała się pionierem: ostatnia lokomotywa parowa SBB została wycofana z użytku w 1967 roku. Dla porównania: ostatnią regularną linię parowozową w Europie zamknięto... w Polsce. Do 31 marca 2014 roku obsługiwała trasę Wolsztyn - Poznań.
Dziś SBB-CFF-FFS to narodowy i zarazem największy przewoźnik kolejowy w kraju. Skrót pochodzi od niemieckiego SBB: Schweizerische Bundesbahnen, francuskiego CFF: Chemins de fer fédéraux suisses i włoskiego FFS: Ferrovie Federali Svizzere, i tak oznaczone są wszystkie składy. Dlaczego? Ponieważ Szwajcaria jest trzyjęzyczna. W pociągach regionalnych używany jest język danego obszaru, a w pociągach dalekobieżnych - wszystkie języki mijanych regionów i dodatkowo angielski na popularnych trasach.
W 1958 roku SBB zaczęła się reklamować hasłem: "Those with brains take the train", czyli w wolnym tłumaczeniu: "Ci, co myślą, jeżdżą pociągiem". Hasło chwytliwe, ale nie puste - za sloganem stoi bowiem realne i nieustające udoskonalanie szwajcarskiej kolei przez tych, którzy są za nią odpowiedzialni. Efekt: Szwajcarzy podróżują pociągami częściej niż jakikolwiek inny naród. Statystyczny mieszkaniec tego kraju pokonuje po torach 2400 kilometrów rocznie .
Nic dziwnego, skoro narodowy przewoźnik, podejmując strategiczne decyzje, kieruje się przede wszystkim zadowoleniem pasażerów. Przykład? W 2017 roku, w związku z opóźnieniami spowodowanymi przez roboty kolejowe i rozbudowę stacji, Szwajcarzy zaczęli narzekać na jakość usług przewoźnika. Ten w ramach rekompensaty "oddał" klientom 50 milionów franków szwajcarskich, obniżając ceny biletów o 20 procent. Od 2017 roku poziom satysfakcji pasażerów z kolei znowu rośnie - w zeszłym roku wyniósł 75,8 procent.
Pociąg będzie, jak przyjedzie? W Szwajcarii nieakceptowalne
Z perspektywy pasażera PKP Szwajcaria i jej najlepszy system kolejowy w Europie - w tej kwestii mogą z nią rywalizować tylko Niemcy - to świat rodem z filmów science fiction. Szwajcarów nie dotyczą notoryczne opóźnienia pociągów. Nawet gdy są kilkuminutowe, muszą mieć solidne uzasadnienie. A już totalną abstrakcją jest niemożność dostania się pociągiem w jakieś miejsce.
Taryfa jest zintegrowana na poziomie krajowym - tzw. General Abonament to bilet, który obowiązuje we wszystkich rodzajach transportu publicznego na terenie całej Szwajcarii, od pociągów dalekobieżnych, przez autobusy i promy, po komunikację miejską. To trochę tak, jakby w Polsce mieć jeden bilet na tramwaj i pendolino.
Rozkład jazdy też jest prosty - pociągi odjeżdżają o stałej, przewidywalnej godzinie - regionalne co 30, a krajowe co 60 minut. Dzięki temu można skorelować wszystkie środki transportu, nawet jeśli nie zna się rozkładu. Nie ma też godzin szczytu - przez cały dzień kolej kursuje z jednakową częstotliwością. No dobrze, a co z wypełnieniem składów? Ono jest dla urzędników drugorzędne. Pociągi na 1000 miejsc, w których jedzie 200 osób, to nie problem, lecz norma. W szwajcarskich składach tłoczno może być co najwyżej zimą, i to w alpejskich kurortach, gdy do przedziału wsiądzie wyjątkowo duża grupa zagranicznych narciarzy.
Słynne, zaledwie kilkuminutowe przesiadki to też udogodnienie. Szwajcarzy nie mają problemu nawet z kilkoma przesiadkami na krótkiej trasie, pod pewnymi warunkami: jeśli nie trwają więcej niż pięć minut i każde połączenie jest pewne. Perturbacje w tym zakresie to dla pasażera sytuacja nie do zaakceptowania.
Przyszłość
Wydawałoby się, że po pionierskich latach, gdy wszystko budowano od zera, szwajcarska kolej ma już niewiele rekordów do pobicia. A jednak. Największym projektem inżynieryjnym ostatnich lat jest otwarty w 2016 roku drugi tunel bazowy Świętego Gotarda. Ma 57,09 kilometra i jest najdłuższym tunelem kolejowym na świecie. Przekop budowano 17 lat. Wydobyto 28,2 miliona ton skał, a korytarz wiercono z dwóch stron z taką precyzją, że gdy pod ziemią spotkały się dwie jego części, różnica pomiędzy dziurami wynosiła zaledwie jeden centymetr w pionie i osiem centymetrów w poziomie. Tunel kosztował 11 miliardów euro i dzięki niemu podróż pociągiem z Zurychu do Mediolanu skróciła się o pół godziny.
Teraz przyszłością szwajcarskich kolei są składy autonomiczne, bez maszynisty. Szwajcarzy - znów jako pierwsi - przetestowali je w 2017 roku. Cel wciąż jest ten sam: by pociągi były częstsze, jeszcze szybsze i bezpieczniejsze. Niby zrozumiałe, a jednak kosmos.
Paulina Dudek. Absolwentka Wydziału Dziennikarstwa i Komunikacji Społecznej UJ. Dziennikarka, redaktorka, twórczyni cyklu mikroreportaży wideo "Zwykli Niezwykli" . Nagrodzona Grand Video Awards, nominowana do nagrody Grand Press. Lubi chodzić, jeździć pociągami i urządzać mieszkania.