Najpierw miał być Kraków, potem Warszawa. Próby podjął też Wrocław. Na razie strefa czystego transportu (SCT) działa w stolicy. Od 1 lipca 2024 do Śródmieścia i fragmentów okalających je dzielnic nie wjadą już wszystkie pojazdy.
Zakaz dotyczy samochodów benzynowych starszych niż 27-letnie i diesli starszych niż 19-letnie. W kolejnych latach obostrzenia będą rozszerzane. W Krakowie wprowadzenie SCT zostało przełożone o rok.
Mandat 500 zł za powrót do domu
– Granicę strefy mam na wiadukcie: po jednej jego stronie nie ma SCT, a po drugiej już jest. I po tej drugiej mieszkam ja. Czyli de facto za trzy lata nie będę mogła wjechać do własnego garażu. Mandat 500 zł za powrót do domu – śmieje się Julia Wizowska, przedsiębiorczyni z Warszawy.
Po stolicy porusza się komunikacją, ale prowadzi warsztaty za miastem, gdzie dojeżdża samochodem. Jej pojazd, rocznik 2004, spełnia normę Euro 3. Od 2028 roku nie będzie nim mogła wjechać do strefy.
– Jeśli moje auto pali 5l na 100 km i ma zakaz wjazdu, a obok jedzie takie, które pali 18l na 100 km i ono może wjechać, i palić dalej w centrum miasta, to nie ma nic wspólnego z ekologią. Jeśli mam wyrzucić swoje ekonomiczne i ekologiczne auto, które jest w idealnym stanie, żeby kupić nowe, palące więcej (albo mające gorsze osiągi), które nie dożyje 20 lat, jak moje obecne, bo mu już po kilku latach leasingu wysiądzie elektronika, to chodzi tylko o nakręcanie biznesu motoryzacyjnego – uważa Julia.
Normy Euro, od 1 do 6, odpowiadają wiekowi samochodu. Im dawniej wyprodukowany, tym niższa norma. – Jako mieszkanka okolic obwodnicy powiem, że jest mi wszystko jedno, jaka jest norma aut, bo one mi i tak non stop śmigają pod oknami i nie zmieni tego SCT – dodaje Julia. – Mówi się, że najmniejsze zagęszczenie ludności jest właśnie w centrum. Więc komu poprawi się jakość powietrza? Pałacowi Kultury i Nauki?
Kowalskiego na to nie stać
– W pierwszych dniach straż miejska upominała. W kolejnych nikt niczego nie sprawdzał – relacjonuje Michał Koziar, warszawiak i twórca popularnego kanału na YouTube o starych samochodach Motobieda. – SCT w Warszawie jest fasadowa – mówi.
Kiedy rozmawiamy, jest w podróży po USA. Kręci tam materiał na swój kanał. – W ogromnej części Stanów Zjednoczonych nie sprawdza się emisji spalin. W Kalifornii testuje się emisje samochodów od rocznika '76 w górę. Starsze wypadają z tego testu. Dłuższe korzystanie z przedmiotów jest po prostu bardziej ekologiczne. W Europie tylko zaciskamy pasa - przekonuje.
To częsty argument przeciwników SCT. Prawdą jest, że Kalifornia jest jednym ze stanów najostrzej walczących z emisją spalin. Plany na lata 2026–2035 zakładają dojście do całkowitej zeroemisyjności w transporcie osobowym, ale ma się to udać przez stopniową eliminację produkcji nowych aut spalinowych. – Kalifornia zawsze była i jest najbardziej restrykcyjna, natomiast w USA nie eliminuje się starszych aut z dróg tak długo, jak są sprawne. I jest to akurat dobre podejście, redukujące zbędną konsumpcję. Już w latach 70. i 80. producenci tworzyli specjalne, kalifornijskie, "czystsze" wersje swoich aut – mówi youtuber.
Według Koziara warszawska droga do eliminacji spalin jest pełna absurdów. – Seicento nie wjedzie, ale już nowy mercedes klasy S, BMW 7, wielki SUV audi Q8 wjedzie. Każdy z nich emituje o wiele więcej zanieczyszczeń niż seicento. To jest napędzanie konsumpcji – mówi.
W wideo na swoim kanale, gdzie krytykuje SCT, stwierdza: "Kowalskiego na to nie stać".
– A wpływ spalin na zdrowie? – pytam.
– Jeśli chodzi o zagrożenia dla zdrowia, to wiele starych diesli po założeniu katalizatora mogłoby przejść do strefy Euro 5–6. Tak jak to robią Niemcy – odpowiada.
- Absurdem naszych SCT jest to, że są sztywno przypisane do roczników. Może się więc zdarzyć, że dwa takie same auta, o tej samej emisji, będą miały inny status wobec SCT, bo będą z innego rocznika. Dlatego system niemiecki, badania realnej emisji, jest dużo sensowniejszy – przekonuje. – W Niemczech funkcjonował na przykład program Auto2000, który miał pomagać w nieemitowaniu zanieczyszczeń z produkcji – tłumaczy Koziar.
Program, o którym wspomina Koziar, Niemcy wypuściły w latach 70., by opracować model samochodu, który mógłby jeździć przez 20 lat. Pomysł powstał w obliczu kryzysu wydobycia ropy naftowej i strachu przed kończącymi się zasobami metali ciężkich. W długiej perspektywie się nie sprawdził, głównie z powodu bardzo drogich napraw takich samochodów. Jednak auta wyprodukowane w tamtym czasie wciąż cieszą się uznaniem miłośników motoryzacji, na przykład mercedes W124 i audi 100 C3.
Na swoim kanale Michał Koziar odnosi się do przykładu Niemiec w jeszcze inny sposób. Mówi, że w tym kraju strefy czystego transportu w ogóle znikają.
– To dotyczy tylko nielicznych miast w Niemczech, bo spadają im emisje – prostuje pytany o to prof. Piotr Kleczkowski z AGH w Krakowie, który temat zanieczyszczeń powietrza bada od lat. – To znaczy, że strefy spełniły swoje zadanie. Tymczasem Polska pozostaje jednym z najbardziej zasmogowanych krajów Europy.
Po co komu norma Euro?
Niezadowoleni użytkownicy z Warszawy i Krakowa to najczęściej ci, których samochód nie spełnia dozwolonych norm. Według prof. Kleczkowskiego, który zajmuje się badaniem pomiarów zanieczyszczeń powietrza, ta grupa to mniejszość.
– Większość aut jeżdżących po mieście jest w miarę nowa i w małym stopniu zanieczyszcza powietrze. Niewiele jest samochodów, które mocno zanieczyszczają. Rzecz w tym, że między nimi jest ogromna przepaść. Gdybyśmy porównali samochód z najwyższą obowiązującą normą, Euro 6, z takim, który nie spełnia żadnej normy, można by powiedzieć, że ten stary emituje sto razy więcej zanieczyszczeń. Wyobraźmy sobie, że na jakimś terenie jeździ sto jeden pojazdów. Sto jest okej, a jeden nie spełnia żadnej normy. Wtedy ten jeden jest źródłem połowy wszystkich zanieczyszczeń pochodzących z transportu. Czyli jak wykluczymy ten jeden, to od razu mamy 50 proc. mniej zanieczyszczeń! To cała zmyślność stref czystego transportu. Ten jeden, któremu zakażemy wjazdu, ma kłopot, ale zyskują wszyscy, którzy żyją na tym terenie. A inne pojazdy mogą sobie dalej jeździć. Wystarczy wyeliminować niewielką liczbę aut, a efekty będą spektakularne – tłumaczy prof. Kleczkowski.
Na facebookowych grupach przeciwników SCT często można natrafić na podważanie zasadności samych norm Euro. Przecież "kopciuchy" nieraz wyjeżdżają z przeglądu z podbitą pieczątką.
Idę z tym dylematem do eksperta od pomiarów zanieczyszczeń.
– Obecnie stacje kontroli pojazdów w Polsce w ogóle nie są dostosowane do norm Euro – przyznaje prof. Kleczkowski. – To, co tam się bada, odpowiada rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa, które wylicza, co może jeździć. Normy Euro obowiązują producentów.
To zupełnie dwie różne rzeczy. Normy Ministra Infrastruktury są dostosowane do stanu motoryzacji z początku lat 90., a mimo to widuję na polskich drogach samochody, które nawet jej nie spełniają. Rzeczywiście jest tak, że liczy się stan pojazdu, ale mimo to jest korelacja: im dawniej wyprodukowany samochód, tym bardziej prawdopodobne, że on będzie zanieczyszczał. W motoryzacji jest nieuchronny postęp. Samochód sprzed 20 lat może potwornie kopcić, choć jeśli właściciel będzie o niego dbał, może kopcić mniej. A jednak nadal będzie, bo 20 lat temu nie było takich technologii oczyszczania – wyjaśnia dalej.
Przyznaje też, że stacje kontroli pojazdów nie badają w ogóle stężenia tlenków azotu. Powód? Sprzęt do takiego badania jest bardzo drogi. A to właśnie o tlenki azotu, obok pyłów zawieszonych, w całej idei SCT właśnie chodzi.
Strefy czystego transportu nieekologiczne?
"Pseudoekologia" to słowo, które często pada w internetowych dyskusjach. Dlaczego nowe, dużo palące samochody są okej, a te użytkowane długo już nie? – pytają kierowcy starszych aut.
– To jest bardzo dobre pytanie. Problem polega na tym, że należy oddzielić strefę czystego transportu od efektu cieplarnianego, powodowanego przez dwutlenek węgla – mówi Filip Jarmakowski z Krakowskiego Alarmu Smogowego, który ma za sobą niejedną medialną dyskusję na ten temat. – Strefa w założeniu powstała, by chronić zdrowie mieszkańców miasta, którzy poruszają się w betonowych kanionach i oddychają powietrzem zanieczyszczonym przez spaliny. W SCT nie chodzi o dwutlenek węgla czyli CO2, tylko o pyły zawieszone i tlenki azotu (NOx). Oddychanie nimi nawet przez krótki czas, gdy mija nas przejeżdżający stary diesel czy ciężarówka, powoduje podrażnienie dróg oddechowych. Jeden z wielu argumentów brzmi: "Wielki SUV będzie mógł wjechać, a mały samochód nie, choć SUV emituje znacznie więcej CO2". Tak, to prawda, więcej CO2, natomiast mniej NOx. Przy obecnych normach emisji pyłu i tlenków azotu ten mały, stary samochód wypuszcza znacznie więcej NOx i pyłów niż duży współczesny SUV, co wynika z tego, że technologia oczyszczania spalin poszła do przodu i udaje się w nim zatrzymać takie substancje jak pył i tlenki azotu.
– Głównym źródłem tlenków azotu w skali kraju są pojazdy. Raport NIK podaje, że w największych miastach Polski odpowiadają za 70 proc. zanieczyszczeń powietrza. W skali kraju na pierwszym miejscu są pyły zawieszone – mówi prof. Kleczkowski.
Samochód jak koń
Prawo do posiadania własnego samochodu to jeden z argumentów, które podnoszą przeciwnicy limitów w transporcie. I to on rozpala największe emocje.
– A jest trochę spoza meritum SCT i jakości powietrza, bo dotyczy ograniczania konstytucyjnych wolności do posiadania, w tym przypadku posiadania samochodu. Mam wrażenie, że samochód stał się niczym koń u sarmaty, synonimem statusu – mówi Filip Jarmakowski. – Trzeba jednak pamiętać, że artykuł 31. Konstytucji mówi, że pewne wolności mogą być ograniczane, jeżeli szkodzą m.in. zdrowiu. Mieliśmy wolność do palenia czym popadnie w piecach, ale ona też została zabrana. Można to podobnie rozpatrywać. I o ile zabieranie możliwości palenia śmieciami w piecach jest permanentne – po prostu nie można nimi palić – o tyle samochodów się nie zabiera. Niektóre z nich nie będą mogły wjechać do strefy czystego transportu – i to tylko te, które są najbardziej szkodliwe. W mieście będzie można poruszać się samochodami spełniającymi wymagania SCT, komunikacją publiczną czy innym dozwolonym środkiem transportu. Więc to nie jest zabieranie samochodu, tylko pewne ograniczenia nałożone ze względu na zdrowie mieszkańców i jakość powietrza – przekonuje Jarmakowski i dodaje, że zdaniem jego i aktywistów z KAS limity zaproponowane obecnie w Krakowie i tak są bardzo liberalne, zwłaszcza w pierwszym etapie proponowanej krakowskiej SCT.
– Jestem w Krakowie i stoję właśnie na czymś, co nazywamy ściekiem komunikacyjnym, czyli w Alejach Trzech Wieszczów. Jest to zielony ring - część drugiej obwodnicy Krakowa, blisko centrum miasta - ale wzdłuż niego poprowadzone są po trzy pasy dla każdego kierunku ruchu. Aleje są regularnie zakorkowane, bo w centrach dużych miast istnieją po prostu ograniczenia urbanistyczne, które nie pozwalają na rozwój infrastruktury. Dlatego jeśli samochody już tam są, trzeba się skupić na tym, żeby przynajmniej ograniczyć ich wpływ na zdrowie i jakość powietrza – tłumaczy Jarmakowski.
Krakowski Alarm Smogowy ma zamiar walczyć o zaostrzenie limitów norm. Aktywista przekonuje jednak, że jednocześnie będzie zabiegać, by miasto dało mieszkańcom coś w zamian.
Krakowskie zamieszanie
Kraków swoją SCT miał wprowadzić w życie – tak jak Warszawa – w lipcu 2024 roku. Wprowadzi jednak rok później.
– Rada Miasta Krakowa podjęła uchwałę już w listopadzie 2022 roku. Radni to ludzie, którzy mają ciągły kontakt z wyborcami, więc naprawdę nie spieszą się, żeby robić coś, co zdepopularyzuje ich wśród wyborców. Tak więc była to naprawdę przemyślana decyzja, zresztą moim zdaniem w bardzo dobrym kształcie. Nic się z nią nie działo, aż późną jesienią ubiegłego roku nieliczna, ale bardzo głośna grupka rozpoczęła protest przeciwko SCT. Posługiwała się wszystkimi demagogicznymi argumentami – relacjonuje prof. Piotr Kleczkowski. – Na jakiej podstawie mówię, że mała? W Krakowie przeprowadzono dwa sondaże i z obu wynikło, że większość – nieduża, ale jednak – jest za SCT - mówi.
W międzyczasie, w styczniu 2024 roku, Małopolski Wojewódzki Sąd Administracyjny na wniosek wojewody małopolskiego uchylił uchwałę o krakowskiej strefie czystego transportu. Powodem było nieprecyzyjne wyznaczenie jej granic. – W uchwale była mowa o całej gminie Kraków, ale dalej pisano, że dokładne granice strefy zostaną wyznaczone później. Był na to czas, bo uchwała miała wejść w życie w lipcu tego roku - dodaje prof. Kleczkowski.
Jak już wiemy – nie weszła. Nieprecyzyjne wyznaczenie granic strefy tylko podsyciło protesty.
– Po uchwaleniu SCT obudziły się jakieś demony i powstrzymały proces. Była szansa, aby decyzję Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego zaskarżyło miasto i sąd mógłby ją uchylić. Urząd Miasta tego nie zrobił. Moim zdaniem to, że nic się w tym temacie nie dzieje, to wynik kampanii wyborczej [do wyborów samorządowych w kwietniu 2024 – przyp. red.]. W Krakowie było dziewięciu kandydatów, w tym jeden, który nim został tylko dlatego, że reprezentował tę hałaśliwą grupę – relacjonuje prof. Kleczkowski. – Widać było, że wszyscy inni kandydaci unikali tego tematu. Wypowiedzieli się dopiero w debacie poświęconej ekologii, gdzie musieli się zadeklarować. Robili to jednak bardzo ogólnikowo. Przeważało zdanie, że trzeba dbać o jakość powietrza w Krakowie, ale jednocześnie nie można utrudniać mieszkańcom poruszania się. A to jak mieć ciastko i zjeść ciastko – wyjaśnia profesor.
I podaje przykład innej metropolii. – W 2016 roku Sadiq Khan, wtedy kandydat na burmistrza Londynu, wygrał wybory. Jednym z głównych punktów jego kampanii było poszerzenie tamtejszej strefy czystego transportu. Czyli w Londynie kandydat popierający SCT wygrał, a u nas kandydaci bali się o tym mówić.
Przy przygotowaniach krakowskiej SCT nie pomyślano o szerokiej akcji informacyjnej skierowanej do mieszkańców. – To wyglądało bardzo słabo. Może jeśli ktoś wiedział, na którą stronę w internecie wejść, to ją znalazł. Dlatego właśnie ta krzykliwa grupa wywołała takie emocje. Doszło do tego, że mieszkańcy myśleli, że do centrum Krakowa nie będzie można wjechać niczym innym jak tylko samochodem elektrycznym – przywołuje tamten proces prof. Kleczkowski.
W tej chwili Kraków czeka na rozstrzygnięcie kasacji dotychczasowej uchwały przez Naczelny Sąd Administracyjny. A miasto naprawia swój błąd. W sierpniu 2024 roku Zarząd Transportu Publicznego Kraków ogłosił kampanię informacyjną mającą przygotować mieszkańców do wprowadzenia SCT. W kampanii mają wziąć udział influencerzy. Jej budżet opiewa na 800 tys. zł.
Mity będą prostowane
– 819 tys. zł dokładnie – precyzuje Maciej Piotrkowski, rzecznik Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie, instytucji, która odpowiada za kampanię.
20 września ZTP Kraków podpisał umowę z agencją reklamową. To krakowska Agencja Nie Do Ogarnięcia. Kampania będzie podzielona na dwa etapy. Pierwszy ma być poświęcony zrównoważonemu rozwojowi i ma informować, jak ZTP działa na rzecz mikromobilności. Chodzi na przykład o wypożyczanie rowerów miejskich. – SCT jest częścią SUMP – Sustainable Urban Mobility Plan [plan na rzecz zrównoważonej mobilności – przyp. red.]. 6 grudnia 2023 przyjęto ten plan dla Krakowa i ponad 30 gmin okalających miasto – mówi Piotrkowski.
Druga część kampanii ma opowiadać o ewentualnych korzyściach wprowadzenia Strefy Czystego Transportu w Krakowie na przykładach innych europejskich miast, gdzie takie strefy działają już od wielu lat. Piotrkowski nie ukrywa, że przewagą przeciwników SCT były zasięgi. Dlatego miasto zamierza zaprosić do współpracy influencerów. – Mnóstwo strachów jest wyciąganych po to, by zniechęcić krakowian do tego rozwiązania – mówi rzecznik ZTP Kraków.
Ważnym elementem kampanii informacyjnej będzie ankieta, w której mieszkańcy będą mogli wypowiedzieć się, jak widzą SCT. Na tej podstawie ma powstać nowy projekt uchwały, który następnie trafi do konsultacji na około sześć tygodni. Do Rady Miasta ma on trafić w styczniu.
SCT w innych regionach
Strefy czystego transportu mają powstawać w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których notowane są przekroczenia emisji spalin z transportu.
Tak zaleca raport Najwyższej Izby Kontroli. To oznacza, że Warszawa i Kraków nie będą ostatnie. Najbliżej kolejnej SCT jest Wrocław. Dyskusja o ograniczeniach w używaniu starych samochodów przetoczyła się jednak przez całą Polskę. W mniejszych miastach spaliny z transportu też utrudniają życie mieszkańcom. Mimo że w niektórych powiatach funkcjonują darmowe autobusy miejskie, mieszkańcy tych miast i tak najczęściej do pracy dojeżdżają swoimi samochodami. W godzinach szczytu można tam utknąć w korku. Czy może więc i powiaty powinny pójść za największymi metropoliami i ustanowić jakieś limity?
– Polska to kraj absurdów, nie zdziwiłbym się. SCT w mniejszym mieście to jak przejście dla pieszych pośrodku pola. Ale kto wie? – żartuje Michał Koziar.
Kraków w dużej mierze wygrał walkę ze smogiem z kominów. Aktywista z Krakowskiego Alarmu Smogowego przyznaje, że walka ze smogiem z samochodów jest dużo trudniejsza. – Nie byliśmy do tego przyzwyczajeni i wydaje nam się oczywiste, że samochód powinien parkować jak najbliżej miejsca, do którego chcemy dojechać – mówi Filip Jarmakowski. – Udało się z "kopciuchami" i myślę, z samochodami też się uda, ale wydaje mi się, że to jest jednak trudniejsze narracyjnie – przyznaje.
Według danych Europejskiej Agencji Środowiska emisje z transportu stanowią jedną piątą emisji spalin w całej UE. Prawie 72 proc. z tego stanowi transport drogowy, w tym w większości samochody osobowe (60,6 proc.).
Sylwia Gutowska. Dziennikarka i reporterka freelance. Od kilku lat w tematach krążących wokół społeczeństwa i zdrowia psychicznego. Kulturoznawczyni i polonistka, absolwentka Polskiej Szkoły Reportażu.