Tajemnicę tego sukcesu tłumaczy Tomasz Tosza, dawniej utytułowany reporter, obecnie - wicedyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów. - Infrastruktura - powtarza wielokrotnie w czasie naszej rozmowy. - Żeby ludzie przestali ginąć w wypadkach, najważniejsza jest infrastruktura. Tosza uważa, że źródłem sukcesu są zmiany w systemie komunikacyjnym, których władze dokonały w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Generalnie chodzi o przebudowę - od ulic, chodników i dróg w mieście po obwodnicę i rozbudowę komunikacji publicznej.
Vision Zero
Zmiany - Tosza to bardzo mocno podkreśla - związane są z pojęciem Vision Zero. Idea narodziła się - jakby inaczej - w Skandynawii. W 1997 r. parlament Szwecji zaaprobował rezolucję, która wezwała władze do doprowadzenia do takiej sytuacji, w której w wypadkach komunikacyjnych liczba zabitych w całym kraju będzie wynosiła 0 (słownie: "zero"). Vision Zero mówi o tym, że z etycznego punktu widzenia niemożliwa do zaakceptowania jest sytuacja, w której ludzie giną albo odnoszą poważne obrażenia na skutek korzystania z drogowego systemu transportowego. Deklaracja zmieniła też rozumienie odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drogach: już nie tylko sami użytkownicy odpowiadają za to, żeby się wzajemnie nie pozabijać. Zobowiązanie dbania o ich bezpieczeństwo bierze też instytucja, która transport organizuje.
Transport ma być organizowany w taki sposób, aby ryzyko wystąpienia niebezpiecznych dla zdrowia czy życia wypadków minimalizować. - Należy zadać sobie pytanie: jaką liczbę zabitych na drogach jako społeczeństwo jesteśmy w stanie zaakceptować? - opowiada Tosza. - Powiedzmy, że na danym terenie ginie na drogach 100 osób miesięcznie. Staramy się tę liczbę obniżyć, i tu powstaje pytanie: do jakiej wielkości? Czy jak będzie rocznie ginęło 50 osób, to już wystarczy? Czy też to nadal za dużo i chcemy dalej wprowadzać zmiany tak, aby ginęło tylko 30 osób rocznie? Jaką liczbę zabitych jako społeczeństwo jesteśmy w stanie zaakceptować? - Tosza powtarza pytanie. Odpowiedź może być tylko jedna: zero! To jest horyzont etyczny, do którego idea Vision Zero się odwołuje.
W Polsce takie rozwiązania dopiero raczkują i słychać to już w języku, jakim o bezpieczeństwie drogowym debatujemy. Przykład pierwszy z brzegu: w szwedzkim dokumencie czytamy o ludziach korzystających z "drogowego systemu transportowego". Polacy to sformułowanie odruchowo rozumieją po swojemu: że chodzi o kierowców samochodów osobowych. Całkiem niedawno w Warszawie didżeja jednej z radiowych rozgłośni rozbawił do łez komunikat miejskiego inżyniera ruchu. Biuro inżyniera z powodu korków wezwało mieszkańców do rezygnacji z jazdy samochodami. Didżej drwił więc: za co też ten inżynier ruchu bierze pieniądze, skoro zamiast zapewnić płynność ruchu, namawia ludzi do tego, żeby się poruszać przestali. Didżej - jak większość Polaków - milcząco zakładał, że słowo "transport miejski" czy też "ruch miejski" nie dotyczy tramwajów, autobusów czy pieszych. Uważał, że zadaniem odpowiedzialnych za "transport miejski" urzędników jest ułatwienie ruchu samochodów osobowych po mieście.
A przecież "transport miejski" to jest złożony system, w którym samochody osobowe są tylko jednym z elementów, i to wcale nie najważniejszym. Ale do tego jeszcze wrócimy.
Ideę Vision Zero podchwycili sąsiedzi Szwecji: Norwegia, Dania, Finlandia, potem zaczęła się rozprzestrzeniać po świecie. Do programu Vision Zero przystępuje się w taki sposób, że po prostu władze zgłaszają do niego akces. W Jaworznie zrobiono to cztery lata temu - w programie wyborczym prezydenta miasta znalazła się deklaracja, że miasto będzie dążyć do takiego poziomu bezpieczeństwa, w którym liczba ofiar wypadków będzie wynosić "zero". - Ale infrastrukturę przebudowywaliśmy od dawna, od ponad 12 lat - zastrzega Tosza.
Koniec z prostymi "prawdami"
Przed kilkunastu laty miasto rutynowo kontrolowała NIK, która zwróciła uwagę, że Jaworzno nie ma spójnej koncepcji rozwoju sieci transportowej - podobnie jak w tamtym czasie większość polskich miast. Ogłoszono zatem konkurs na opracowanie takiego programu, który wygrała katowicka firma Inkom. Prowadzą ją Piotr Trybuś i Jan Gregorowicz - obaj są inżynierami ruchu drogowego z wieloletnim doświadczeniem. Doradzają wielu miastom Górnego Śląska, ale Jaworzno (które należy do regionu Górnośląskiego, choć historycznie jest częścią Małopolski) jest przypadkiem wyjątkowym. - Tam się udało utrzymać ciągłość władzy, dzięki czemu można było przez wiele lat kontynuować logiczne, konsekwentne zmiany - mówi Gregorowicz.
Sposoby na zwiększenie bezpieczeństwa w mieście - większym czy mniejszym - są już dość dobrze opracowane. Kraje Zachodu znacznie wcześniej od Polski przeżyły gwałtowny rozwój motoryzacji i zmierzyły się ze związanymi z nim kłopotami. Znacznie wcześniej zaczęły też myśleć nad tym, jak te uciążliwości zmniejszyć. I wypracowały metody, których dziś uczy się już na kierunkach inżynierii ruchu na polskich politechnikach. Na pewno nie jest to jakaś wiedza tajemna, niedostępna dla samorządów.
Zresztą już się sporo z tych rozwiązań stosuje. Wiele opartych jest na badaniach psychologów, którzy sprawdzili, w jakich warunkach uczestnicy ruchu ryzykują, a w jakich zachowują ostrożność. Np. już od ładnych paru lat w wielu miejscach kraju na samym środku rond celowo usypuje się sporej wysokości pagórki z ziemi, a na nich jeszcze dodatkowo sadzi się wysokie krzewy czy inną roślinność. Robi się to po to, żeby kierowcom aut ograniczyć widoczność. To już samo w sobie brzmi jak herezja, bo przecież kierowca powinien mieć dobrą widoczność, prawda?
Otóż inżynieria ruchu wystawia na szwank wiele prostych "prawd", których źródłem jest tzw. zdrowy, chłopski rozum. Kiedy kierowca zbliża się do ronda i widzi, co się dzieje dookoła, zazwyczaj przelatuje przez nie jak tornado, nie zdejmując nogi z gazu. No bo skoro widzi, że nikt inny nie jedzie, to po co ma zwalniać?
Usypywanie pagórków i sadzenie roślin ma sprawić, że kierowca straci wrażenie, że widzi wszystko i kontroluje sytuację. Brak widoczności spowoduje, że kierowca poczuje lęk. A potem, w ułamku sekundy zada sobie pytanie: a co będzie, jeśli mi zza tej górki nagle ktoś wypadnie ciężkim autem? A co będzie, jeśli za tymi krzakami jest korek i rozpędzony przywalę prosto w tył ciężarówki?
Lęk, pomieszany z przelatującymi przez głowę wątpliwościami, sprawia, że kierowca traci pewność siebie. Większość z nich - a raczej z nas - nawet nie zdaje sobie sprawy z tego, co się dzieje w naszych głowach, kiedy podjeżdżamy w takie miejsca. Pewnie część kierowców, gdyby zapytać ich znienacka, nawet nie potrafiłaby odpowiedzieć, jak reagują, kiedy zbliżają się autem do takiej kupki piasku z krzaczorami. A prawda jest taka, że niemal wszyscy robimy wtedy to, co dla bezpieczeństwa ruchu jest kluczowe: zdejmujemy nogę z gazu i zwalniamy. I właśnie o to chodzi.
Herezja dla polskiego ucha
- Wszyscy jesteśmy ludźmi i wszyscy popełniamy błędy, także wtedy, kiedy korzystamy z systemu komunikacyjnego - tłumaczy Tomasz Tosza. Kierowca zbliżający się do gołego skrzyżowania widzi niby więcej, ale często jednak czegoś tam nie zauważa: nadjeżdżającego z przeciwka auta, pieszego, który podchodzi do krawędzi chodnika, starej opony leżącej na drodze. Właśnie wtedy zdarzają się wypadki drogowe, często tragiczne. Jeśli zatem na skrzyżowaniu kierowca jedzie wolniej, ryzyko wystąpienia wypadku spada.
Co więcej - znowu się kłania inżynieria ruchu i jej nieubłagane statystyki - im wolniej auto jedzie, tym mniejsze jest ryzyko śmierci czy kalectwa, w razie gdyby do wypadku jednak doszło. Polskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podaje nawet dokładne wyniki badań: przy najechaniu pojazdu na pieszego z prędkością 30 km/h 9 na 10 pieszych przeżyje wypadek; przy prędkości 50 km/h - połowa z nich; a przy prędkości przekraczającej 60 km/h - 9 na 10 pieszych zginie.
A przecież polskim kierowcom - bądźmy uczciwi! - wydaje się, że 60 km/h to wcale nie jest duża prędkość. Także z tego powodu Polacy masowo ignorują ograniczenia prędkości. - Można im stawiać dowolne znaki, a i tak jadą z taką prędkością, jaką sami uznają za właściwą, nie przejmując się przepisami - mówi Piotr Trubuś z Inkomu.
I dlatego do zwalniania, do ostrożniejszej jazdy ma ich skłonić właśnie infrastruktura. Drogi muszą być tak zbudowane, żeby kierowcy zwalniali sami z siebie, niemal bez udziału świadomości. Tak jak na rondzie z kupą piasku i krzakami na szczycie: sama inżynieryjna konstrukcja sprawia, że kierowcy zachowują się inaczej niż na otwartej przestrzeni. W mieście zestaw środków wymuszających zdjęcie nogi z gazu jest dość duży. Najbardziej banalne i znane są zamontowane np. przed skrzyżowaniem progi zwalniające. Jeszcze lepiej działa wyniesienie całego przejścia dla pieszych, a nawet całego skrzyżowania kilkadziesiąt centymetrów ponad powierzchnię drogi. Na to się nie da wjechać szybko, bo można urwać podwozie.
Subtelniej działa zwężenie drogi. To też brzmi jak herezja dla polskiego ucha, ale drogi w miastach, zamiast poszerzać, żeby było wygodniej, w celach bezpieczeństwa należy zwężać. Powód: na wąskiej drodze kierowca odruchowo jedzie wolniej. - Zrozumie to każdy, kto jechał autem autostradą z prędkością 60 km/h. W takim miejscu ma się wrażenie, że auto niemal stoi w miejscu, bo droga jest pusta, prosta i szeroka - tłumaczy Tosza. Kłopot polskich miast generalnie polega na tym, że w ich obszarze tradycyjnie buduje się drogi zbyt szerokie i kierowcy czują się na nich bardzo pewnie.
W Jaworznie drogi w centrum i na osiedlach na przestrzeni lat pozwężano i teraz zamiast średniej polskiej 3,5 metra mają zwykle 2,5 metra szerokości. Wystarczy. Jest ciaśniej, ale o to chodzi, bo nie ma pokusy, żeby się rozpędzać. W końcu nawet na piechotę w ciasnym pomieszczeniu poruszamy się ostrożniej niż na sali gimnastycznej.
A już najbardziej subtelny komunikat wysyłają nierówności na drodze. Tak, właśnie tak: w centrum Jaworzna wiele ulic nie tylko zwężono, ale też zerwano asfalt i wybrukowano. Kierowcy zamiast po gładziutkim jak szyba asfalcie jadą po kostce. Drgania i hałas - to dla kierowcy informacja: nie jesteś na autostradzie! Jesteś w mieście - zwolnij! I zwalnia.
Stosując takie rozwiązania, w ciągu kilkunastu lat przebudowano centrum miasta, ulica po ulicy, a jednocześnie zmieniano system komunikacyjny. Przez Jaworzno przechodziła trasa tranzytowa, więc wyprowadzono ją poza miasto. Tosza ocenia, że do dziś udało się przebudować jakieś 30 procent ulic - czyli nawet nie połowę! Koszt to około 500-600 mln zł, w dużej mierze z funduszy Unii Europejskiej.
Jednocześnie z przebudowywaniem dróg miasto robiło wszystko, żeby zachęcić ludzi do korzystania z komunikacji miejskiej. Autobusy w Jaworznie są dziś w dużej mierze elektryczne, jeżdżą punktualnie, mają działające WiFi i można w nich doładować telefon przez gniazdko USB. Efekt? 33 procent podróży po mieście odbywa się komunikacją miejską, a samochodami - około 32 procent. Na Górnym Śląsku to niebywałe, tam większość ludzi jeździ po miastach autami.
Tosza przyznaje, że kiedy miasto zaczęło zwężać ulice i budować szykany, zmuszające kierowców do zwolnienia, nie brakowało protestów. - Wszystko się jednak udawało ludziom tłumaczyć, bo mówiliśmy i do pieszych, i do kierowców. I sami kierowcy też zauważyli, że także oni są w nowym systemie bezpieczniejsi - wyjaśnia.
"Musiałoby zginąć 35 osób"
Kilkanaście lat temu w całym Jaworznie w wypadkach rocznie ginęło około 11-12 osób - pieszych, kierowców, pasażerów. Pod koniec I dekady XXI wieku miasto wprowadziło już pierwsze zmiany i wtedy liczba ofiar spadła do 4-7 rocznie. Tendencja spadkowa utrzymała się - w ciągu ostatnich 5 lat w całym Jaworznie zginęło osiem osób, w tym jeden motocyklista. Tosza rzuca okiem na statystyki krajowe. - Żeby mieć średnią ogólnopolską, to w Jaworznie w czasie tych pięciu lat musiałoby zginąć 35 osób - mówi.
Przebudowa infrastruktury pociągnęła za sobą większe zmiany w zachowaniach kierowców, niżby to z nich wprost wynikało - jak już zaczęli jeździć wolniej, to wszędzie, nawet tam, gdzie w zasadzie można by się rozpędzić. Piotr Trybuś z Inkomu bardzo się z tego cieszy, ale nieco studzi entuzjazm wywołany przede wszystkim tym, że na drogach Jaworzna od połowy 2016 roku do początku 2018 nikt nie zginął. - Zmiany w infrastrukturze transportowej są tu kluczowe, ale efekt "zero zabitych" to też w dużej mierze szczęśliwy zbieg okoliczności - mówi. - To nie jest tak, że tam już jest na 100 procent bezpiecznie, cudów nie ma.
Rzeczywiście: po 18 miesiącach, 7 lutego 2018 roku, w mieście zdarzył się wypadek śmiertelny. Patrząc na statystyki, był bardzo typowy: późny wieczór, ciemno, piesza, starsza pani, a przejście dla pieszych daleko; postanowiła sobie skrócić drogę - rozjechał ją toyotą bardzo młody, niedoświadczony kierowca. - Ja nie mam złudzeń - mówi Tosza. - Wiedziałem, że wypadek śmiertelny w końcu u nas też się zdarzy. Pracujemy dalej, miasto czeka jeszcze sporo zmian.
Wypadek z lutego miał miejsce na ulicy, której jeszcze nie przebudowano.
CHCESZ DOSTAWAĆ WIĘCEJ DARMOWYCH REPORTAŻY, POGŁĘBIONYCH WYWIADÓW, CIEKAWYCH SYLWETEK - POLUB NAS NA FACEBOOKU
Tomasz Maćkowiak. Autor - dziennikarz. Były korespondent Gazety Wyborczej w Pradze i Bratysławie. Ojciec czworga dzieci, rowerzysta miejski, wielbiciel psów.
