Żeby móc robić Top Gear, potrzebowaliśmy wielu różnych rzeczy. Białych fartuchów, zapasowych opon, a także ogromnych talerzy pełnych mięsa, niezbędnych do nakręcenia pewnego gagu z udziałem Stiga. Ale przede wszystkim potrzebne nam były samochody. Koniec końców, niezależnie od wszystkich wrzasków, upadków i idiotycznych prób prowadzenia galerii sztuki byliśmy przecież programem o samochodach.
Potrzebowaliśmy samochodów wszelkiego rodzaju. Używanych, do wykorzystania podczas wyzwań. Starych rzęchów, które przerabialiśmy na coś innego. Wraków ze złomowiska, które były miażdżone i rozbijane na rozmaite sposoby. Z kolei do testów na torze, dalekich wypraw i różnych innych projektów potrzebne były nam samochody prosto z fabryki.
Teoretycznie zdobycie tych ostatnich powinno być najprostsze. Większość producentów samochodów posiada flotę wozów demonstracyjnych, które pozostają do dyspozycji dziennikarzy i pojawiają się na łamach magazynów oraz w telewizyjnych programach motoryzacyjnych. Wystarczy zadzwonić do działu public relations i grzecznie poprosić o udostępnienie jednego z takich wozów. Niestety, w przypadku Top Gear nie zawsze było to możliwe - zanim chwyciliśmy za słuchawkę, musieliśmy najpierw zastanowić się, jak bardzo wkurzyliśmy danego producenta. Po kilku sezonach na ścianie naszego biura pojawiła się specjalna lista, podzielona na dwie rubryki: "kochają nas / nienawidzą nas". Widniały na niej nazwy wszystkich firm motoryzacyjnych, wpisanych do odpowiedniej kolumny w zależności od tego, jaki był ich aktualny stosunek do naszych błazeńskich wyczynów oraz do tego, co powiedzieliśmy na antenie na temat ich produktów.
Ale nawet mimo tego systemu wczesnego ostrzegania nie zawsze mogliśmy być pewni, z jakim przyjęciem spotka się nasza życzliwa prośba o udostępnienie samochodu. Któregoś razu zadzwoniłem do Porsche i zapytałem, czy mogliby wypożyczyć nam "dziewięćset jedenastkę".
- Obawiam się, że to niemożliwe - odparł ich PR-owiec. - Mamy co prawda jeden egzemplarz o takiej specyfikacji, ale jeden z tłoków przebił blok silnika po tym, jak jacyś idioci postanowili pojeździć nim po plaży i zanieczyścili silnik piaskiem.
Tymi idiotami byliśmy my. Podczas tej samej sesji zdjęciowej na plaży korzystaliśmy także z Jaguara XKR; kiedy zwróciliśmy go w opłakanym stanie przedstawicielom producenta, przyjęli to z większym dystansem niż ludzie z Porsche. Najwyraźniej doszli do wniosku, że XKR wyglądał na naszym filmie tak zjawiskowo, że warto było zapłacić za to cenę w postaci "piaskowania". Tak czy inaczej, zwrócony przez nas egzemplarz nie nadawał się już do użytku w realnym świecie - XKR został więc odesłany do fabryki, a następnie oddany na złom.
Kilka lat później Bentley wkurzył się nie na żarty, kiedy Jeremy podczas jazdy testowej na torze rozniósł na strzępy tylną oponę w modelu Brooklands coupé. Potem doszło do tego nieporozumienie przy okazji organizacji naszej wyprawy do Albanii: obiecany nam przez producenta Bentley Mulsanne nie został dostarczony na czas. Zastąpiliśmy go więc sfatygowanym Yugo, który przez cały odcinek nazywany był przez prezenterów "Bentleyem" - po tym wydarzeniu nasze relacje z producentem znacznie się oziębiły, wręcz zamarzły. Ale tylko na chwilę.
Zwołane zostało spotkanie na szczycie w celu przeprowadzenia rozmów pokojowych; obie strony zgodziły się zapomnieć o wzajemnych urazach i zanim się obejrzeliśmy, Bentley nie tylko wypożyczył nam Continentala GT, ale także bez oporów zgodził się, żebyśmy zabrali go na trasę rajdową. Samochód zniósł to zaskakująco dobrze i służył potem inżynierom z fabryki Bentleya.
Zasadniczo Top Gear utrzymywał przyjazne stosunki zarówno z producentami samochodów, jak i z ich specjalistami do public relations. Nie wątpię, że często uprzykrzaliśmy im życie, odsyłając kolejne egzemplarze demonstracyjne z łysymi oponami i zabawnie stukającym zawieszeniem, ale nie uważam, żebyśmy obchodzili się z wypożyczonymi samochodami w niepotrzebnie brutalny sposób; wszystkie uszkodzenia stanowiły po prostu nieunikniony skutek uboczny zabiegów mających sprawić, by samochód prezentował się odjazdowo na ekranie telewizora.
Jeśli pracujecie dla pisma motoryzacyjnego i chcecie zrobić zdjęcie samochodu sunącego w kontrolowanym poślizgu, wystarczy, że wóz parę razy wejdzie bokiem w jakiś zakręt i przy odrobinie szczęścia sprawa będzie załatwiona. Jeśli jednak chcecie zrobić identyczne ujęcie na potrzeby telewizji, ten sam zakręt trzeba będzie pokonywać w nieskończoność, pod różnymi kątami, z różną prędkością i z różną liczbą gołębi, gumowych piłeczek albo widowiskowych eksplozji w tle - w zależności od tego, co wymyśli sobie reżyser. Prywatnie producenci samochodów może i obrzucali nas niecenzuralnymi słowami i pomstowali na nasze metody pracy, które doprowadzały do ruiny ich skrzynie biegów, jednak oficjalnie podchodzili do takich spraw całkiem dojrzale. Nie bez znaczenia był przecież fakt, że mogliśmy zaprezentować ich samochody kilkuset milionom widzów na całym świecie.
Jedyny poważniejszy problem w naszych kontaktach z producentami polegał na tym, że chcieliśmy mieć dostęp do nowych samochodów wcześniej i dłużej niż inne redakcje. Częściowo wynikało to ze specyfiki naszego harmonogramu zdjęciowego, a częściowo z naszego chaotycznego stylu pracy. Nieustannie zmienialiśmy zdanie i próbowaliśmy w ostatniej chwili wcielać w życie nowe pomysły.
Producentom z kolei zdarzały się problemy z dostarczeniem samochodu w ustalonym wcześniej terminie. W takich przypadkach Andy Wilman [producent wykonawczy programu Top Gear - przyp. red.] reagował bardzo stanowczo. Pewnego razu zadzwonił do najsympatyczniejszego i najbardziej kompetentnego specjalisty do spraw kontaktów z mediami, jaki kiedykolwiek pracował w branży samochodowej, żeby wyrazić swoje niezadowolenie z faktu, że pewien obiecany nam nowy model okazał się niedostępny. Dokładniej rzecz ujmując, wyraził swoje niezadowolenie za pomocą słów powszechnie uważanych za obraźliwe i zaczynających się na literę "s", "k" oraz "c". Rozmówca Andy'ego przez kilka minut wysłuchiwał grzecznie tej tyrady, po czym ostrożnie wtrącił, że prowadzi właśnie samochód i korzysta z zestawu głośnomówiącego, a na tylnym siedzeniu podróżują jego dzieci.
Tego rodzaju sytuacje zdarzały się jednak rzadko. Zazwyczaj ograniczaliśmy się do uprzejmych próśb. A czasem w ogóle nie musieliśmy o nic prosić. Bywało, że producenci sami oferowali nam swoje samochody. PR-owiec Toyoty zasugerował na przykład, żeby do rozegrania meczu samochodowego futbolu wykorzystać flotyllę przedprodukcyjnych egzemplarzy Aygo; jedynym warunkiem był zwrot samochodów we względnie przyzwoitym stanie. Jeśli zajrzycie do słownika, to pod hasłem "stoicki" znajdziecie opis twarzy PR-owca Toyoty w chwili, gdy pierwsza próba odbioru piłki skończyła się wgnieceniem karoserii. Na szczęście wystarczyło mu przytomności umysłu, by zawczasu wyłączyć poduszki powietrzne.
Lubiliśmy korzystać z samochodów przedprodukcyjnych, ponieważ "przedprodukcyjny" znaczyło zwykle tyle, co "nadający się do rozwałki". Samochody te powstawały na ostatnim etapie procesu projektowego i kiedy już przestawały być przydatne inżynierom, kończyły swój żywot w zgniatarce. A to oznaczało, że mogliśmy urządzić im godne pożegnanie. Stąd wziął się latający Ford Focus w filmie Sweeney i pocięta piłą Astra w naszym materiale o galerii sztuki.
Rzadko zdarzało się, by jakiś producent kategorycznie odmówił nam wypożyczenia samochodu. Prawdę powiedziawszy, przychodzi mi do głowy tylko jeden taki przypadek - ale nawet wtedy udało się nam obrócić całą sytuację na naszą korzyść. Chyląca się ku upadkowi i trapiona wieloma bolączkami firma motoryzacyjna z Birmingham - MG Rover - postanowiła wprowadzić do sprzedaży lekko przerobioną wersję małego indyjskiego samochodu Tata Indica. Przeróbki polegały na zamontowaniu nowych zderzaków oraz znaczka z napisem CityRover. W mniej więcej tym samym czasie kompletowaliśmy listę nowych modeli, które zamierzaliśmy przetestować w kolejnym sezonie Top Gear. Niektórzy kandydaci nie budzili żadnych wątpliwości, ale byli też tacy, których chcieliśmy najpierw wypożyczyć na kilka dni, żeby sprawdzić, czy będziemy mieli na ich temat coś do powiedzenia. Poprosiliśmy między innymi o wypożyczenie CityRovera, a jego producent wyraził zgodę.
Okazało się, że jest to szokująco gówniany samochód, niemal zupełnie pozbawiony zalet. Robił wrażenie taniego, choć wcale do tanich nie należał, a do tego był okropnie brzydki. Uświadomiłem to sobie, kiedy jechałem CityRoverem i zatrzymałem się na światłach, a na sąsiednim pasie stanął redaktor naczelny miesięcznika "Top Gear". Ostentacyjnie wytykał palcem mój samochód, śmiał się urągliwie i patrzył na mnie z wyższością zza kierownicy swojego Range Rovera. CityRover był kompletnym rzęchem, ale to wcale nas nie zniechęciło. Od czasu do czasu przyjemnie jest zrecenzować naprawdę koszmarny wóz. To znacznie zabawniejsze niż opisywanie świetnych samochodów.
Odesłaliśmy pierwszy egzemplarz demonstracyjny, ale zanim zdążyliśmy poprosić o drugi, który zamierzaliśmy wykorzystać do nakręcenia recenzji, Rover najwyraźniej zdał sobie sprawę, że ich małe autko to po prostu kupa gówna. Przedstawiciel Rovera dał nam do zrozumienia, że jego firma nie ma ochoty udostępniać Top Gear samochodu testowego:
- Chodzi o to, że planujemy wprowadzić do sprzedaży nową, poprawioną wersję i uważamy, że powinniście na nią zaczekać.
Odpowiedzieliśmy, że lada moment zaczynamy kręcić nowy sezon i wolelibyśmy przetestować ich samochód już teraz. Myślę, że nasze stanowisko było całkiem racjonalne. Koniec końców w salonach Rovera wciąż sprzedawano aktualną wersję i nie przypuszczam, by dilerzy doradzali klientom wstrzymywanie się z zakupem do czasu pojawienia się poprawionego modelu. Tak naprawdę chodziło o to, że gdzieś w Birmin-gham szef Rovera (facet o imieniu Kevin) oświadczył specjaliście do spraw kontaktu z mediami (który również miał na imię Kevin), że jeśli Top Gear dostanie do testów CityRovera, to Kevin pożegna się z robotą. Kevin zrozumiał, że to nie przelewki. Między Kevinami raczej nie kwitnie solidarność.
Nigdy wcześniej nie spotkaliśmy się z podobną odmową współpracy ze strony producenta. Zareagowaliśmy na to w typowy dla nas, dziecinny sposób: postanowiliśmy, że James i tak przetestuje CityRovera. Aby tego dokonać, uda się do salonu Rovera z ukrytą kamerą i przeprowadzi test potajemnie. Gdybyśmy spróbowali wykręcić taki numer kilka lat później, diler Rovera z pewnością mruknąłby pod nosem: Patrzcie no, przecież to ten koleś z Top Gear! I to w podejrzanie wybrzuszonym krawacie! Z pewnością ukrył w nim kamerę. Na szczęście był to rok 2004 - co prawda ówczesne ukryte kamery nie były szczególnie łatwe do ukrycia, ale mieliśmy przynajmniej pewność, że nikt nie zwróci uwagi na Jamesa Maya. James występował w Top Gear od niedawna, a sam program nie cieszył się jeszcze zbyt wielką popularnością - dzięki temu zdołaliśmy nakręcić nasz konspiracyjny test CityRovera podczas jazdy próbnej samochodem udostępnionym przez dilera.
Być może to właśnie za sprawą tej uwieńczonej sukcesem błazenady żaden producent już nigdy nie odmówił nam wypożyczenia samochodu. Najbliżej takiej sytuacji znaleźliśmy się podczas próby zorganizowania pojedynku gigantów, w którym miał wziąć udział McLaren P1, Porsche 918 oraz Ferrari La Ferrari.
Przygotowania do tego pojedynku przerodziły się w dziecinne przepychanki, zupełnie w stylu Top Gear. McLaren stwierdził, że obawia się oszustwa ze strony Ferrari. Ferrari odparło, że obawia się oszustwa ze strony McLarena. Porsche najwyraźniej miało to w nosie. McLaren stwierdził, że w celu wykluczenia możliwości oszustwa, w pojedynku powinny wziąć udział wyłącznie samochody należące do osób prywatnych. Ferrari oznajmiło, że to niewykonalne i że wszystkie samochody muszą być fabrycznie nowe. Porsche najwyraźniej miało to w nosie. McLaren stwierdził, że pojedynek nie może odbyć się na torze Top Gear, ponieważ dane uzyskane podczas wcześniejszych testów wskazują, że charakterystyka tego toru nie sprzyja ich nowemu samochodowi. Ferrari zgodziło się na ten warunek. Porsche jak zwyk-le miało to w nosie. Ostatecznie udało nam się wybrać neutralne miejsce oraz doprowadzić do porozumienia w kwestii pochodzenia samochodów. Wszystko wskazywało na to, że wreszcie uda nam się przeprowadzić nasz wielki pojedynek. McLaren był gotowy. Ferrari również. Porsche
- Och, cóż za niezręczna sytuacja - stwierdziło Porsche. - Wygląda na to, że sprzedaliśmy wszystkie nasze "dziewięćset osiemnastki". Dajcie nam trochę czasu
Wypożyczenie nowego samochodu od producentów z niższych szczebli motoryzacyjnego łańcucha pokarmowego zawsze wymagało wielu telefonów; niektóre wykonywane były już po zakończeniu zdjęć i zaczynały się od słów: No cóż, nie złośćcie się, ale Mimo to nie było właściwie nikogo, kto nie chciałby wypożyczyć nam swojego nowego wozu - nawet jeśli niektórzy oddawali go w nasze ręce z zaciśniętymi zębami. Chociaż nie, to nie do końca prawda.
Pewnego razu, wiele lat temu, pewien sympatyczny Amerykanin z dużego koncernu motoryzacyjnego wpadł do redakcji Top Gear, żeby poinformować nas o nowościach, jakie zamierzała wprowadzić na rynek jego firma. Rozmowa zeszła na temat dopiero co zapowiedzianego sedana średniej klasy; dla każdego producenta ten segment samochodów jest niezwykle ważny. Można by się spodziewać, że nasz rozmówca będzie nalegał, żebyśmy zgodzili się przetestować ten nowy model. Ale nie.
- Nie chcę wypożyczać wam tego wozu - oświadczył głośno gość z Ameryki. - Oglądam Top Gear z moimi dzieciakami i chcemy się przy tym dobrze bawić. A oglądając ten samochód w waszym programie, zanudzilibyśmy się na śmierć.
Polubiliśmy tego faceta. Wyglądało na to, że i on nas polubił. Myślę, że pomimo okazjonalnych słów krytyki i sporadycznych nieporozumień to samo można było powiedzieć o zdecydowanej większości osób z branży samochodowej.
To, co robiliśmy w Top Gear z nowymi samochodami, bywało brutalne, czasochłonne i nierzadko wymagało ściągnięcia dostawczaka pełnego zapasowych opon. Ale mam nadzieję, że nigdy nie zdarzyło nam się zanudzić nikogo na śmierć.
Książka Richarda Portera "Top Gear od środka" jest dostępna w Publio.pl>>>
Richard Porter. Scenarzysta Top Gear. Wcześniej pracował w sieci sklepów odzieżowych Next. Porzucił tę pracę i założył stronę internetową sniffpetrol.com , na której publikował humorystyczne zmyślone wiadomości ze świata motoryzacji. Strona odniosła wielki sukces, przyciągając uwagę czasopism motoryzacyjnych i samego Jeremy'ego Clarksona, który napisał o niej w jednym ze swoich felietonów. Niewykluczone, że Richard Porter właśnie dzięki sniffpetrol.com został zatrudniony jako współautor scenariuszy programu Top Gear.
