Zdarza się, że samoloty się rozbijają, ale przecież nie znikają bez śladu. Wypadki lotnicze nad oceanem, takie jak katastrofy Air France 447 i Air India 182, udowodniły, że szczątki wraku zazwyczaj można zlokalizować w ciągu kilku godzin. Linie lotnicze posiadają najnowocześniejszą flotę, wyposażoną w najnowszą technologię nawigacyjną, przepisy zaś restrykcyjnie regulują tę branżę, poczynając od liczby godzin pracy pilota, kończąc na rodzaju tkaniny ognioodpornej, którą są pokryte siedzenia pasażerów. Mimo zastosowania wszystkich dostępnych metod nikt nie potrafił określić miejsca spoczynku samolotu numer MH370 i jego pasażerów. I to w czasach, kiedy iPhone'a można namierzyć w kilka minut*. (...)
Lot, 8 marca (lokalnego czasu malezyjskiego)
00.27 kołowanie samolotu na lotnisko
00.41 start
00.42 meldunek nad punktem Igari (punkt nawigacyjny)
00.50 komenda "wchodź FL350"
00.50 potwierdzenie FL350
1.01 polecenie osiągnięcia FL350
1.07 ostatnie połączenie z ACARS (zapewnienie o pełnych zbiornikach paliwa)
1.07 powtórzenie komendy osiągnięcia FL350
1.19 malezyjska kontrola ruchu lotniczego przekazuje nawigację samolotu do Wietnamu "Skontaktuj się z HCM 120,9, dobranoc"
1.19 odbiór "Dobranoc, Malaysian 370" - OSTATNIE SŁOWA
1.21 transponder zostaje wyłączony
1.22 ostatni odbiór radaru kontroli ruchu lotniczego (ATC) - prawdopodobnie punkt nawigacyjny BITOD
1.25 plan lotu MH370 "gubi" korelację z plotem radarowym
2.22 radar pierwotny po raz ostatni rejestruje samolot (radar malezyjski)
2.25 ostatnia próba wymiany komunikatu z samolotu (z nieznanej przyczyny)
2.39 nieudana próba połączenia telefonicznego z samolotem
3.41 drugie nawiązanie kontaktu z ziemi - sieć ACARS
4.41 trzecie nawiązanie kontaktu z ziemi - sieć ACARS
5.41 czwarte nawiązanie kontaktu z ziemi - sieć ACARS
6.30 planowany czas lądowania samolotu w Pekinie
6.41 piąte nawiązanie kontaktu z ziemi - sieć ACARS
7.13 nieudana próba połączenia telefonicznego z samolotem
7.24 Malaysia Airlines informują o zaginięciu samolotu
8.11 szósta próba nawiązania kontaktu z ziemi
8.19 siódma próba nawiązania kontaktu z SAMOLOTU (prawdopodobnie z powodu utraty mocy wskutek wyczerpania się paliwa)
9.15 nieudana próba nawiązania kontaktu z ziemi: samolot nie odpowiada
Kluczowe godziny**
O godzinie 1.01 z kokpitu popłynął komunikat do wieży Lumpur Radar "Malaysian 370 utrzymuje poziom trzy pięć zero" - samolot znajdował się na podanej wysokości i na niej pozostał. To może dziwić, kontroler bowiem nie prosił MH370 o potwierdzenie osiągnięcia zalecanej wysokości. Piloci zwykle tego nie robią, jeśli kontrola ruchu lotniczego (ATC, Air Traffic Control - przyp. red.) nie wyda takiego polecenia. Nie ma takiej konieczności, bo ATC zna wysokość, na jakiej znajduje się samolot, dzięki informacjom przesyłanym transponderem (urządzenia służące do przekazywania zakodowanych danych - przyp. red.), a poza tym wejście na zalecaną wysokość jest tym, czego się oczekuje. Pilot podaje ten parametr jedynie wówczas, gdy jest o to proszony albo napotka jakiś problem. Meldunek tego typu rzadko się zdarza, ale też nie jest czymś wyjątkowo niezwykłym. Nic dziwnego, że ATC tylko potwierdziła odbiór przez odczytanie sygnału wywoławczego "Malaysian 370".
Siedem minut późnej piloci ponownie zameldowali: "Malaysian 370 utrzymuje poziom trzy pięć zero". Operator radaru prawdopodobnie nieco skonsternowany tym, że pilot znów przypomina o osiągniętej wysokości, ponownie potwierdził odbiór przez odczytanie sygnału wywoławczego "Malaysian 370". Jedenaście minut później, o godzinie 1.19, samolot opuścił malezyjską przestrzeń powietrzną i był gotowy do przejęcia przez wietnamską kontrolę. Kuala Lumpur nadało przez radio wiadomość "Malaysian 370, skontaktuj się z Ho Chi Minh, jeden dwa zero kropka dziewięć [120.9], dobranoc". Samolot i pasażerowie:
Typ samolotu: Boeing 777-200ER Numer rejestracyjny: 9M-MRO Data produkcji: 29 maja 2002 (11 lat, 9 miesięcy, 9 dni)
Liczba godzin w powietrzu: 53 464
Łączność: 3 radia VHF, 2 radia HF, 1 SATCOM, 2 transpondery ATC
Liczba osób na pokładzie: 239
Załoga: 12
Pasażerowie: 227 Kraj pochodzenia pasażerów:
Chiny: 152 osoby Malezja: 50 osób
Indonezja: 7 osób
Australia: 6 osób
Indie: 5 osób
Francja: 4 osoby
Stany Zjednoczone: 3 osoby
Kanada, Iran, Nowa Zelandia, Ukraina: 2 osoby z każdego z wymienionych krajów
Hongkong, Holandia, Rosja, Tajwan: 1 osoba z każdego z wymienionych krajów
MH370 był wyposażony w system ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System, służy do przesyłania wiadomości tekstowych pomiędzy samolotami i stacjami naziemnymi - przyp. red.) i przesyłał dane do momentu, aż urządzenie wyłączono. O ile ziemia nie żądała konkretnych informacji, Malaysia Airlines otrzymywała aktualne dane co pół godziny. (...) Samolot przesłał ostatni przekaz ACARS o godzinie 1.07. Treść wiadomości została ujawniona 8 marca 2015 roku, w pierwszą rocznicę zaginięcia jednostki. Nie znalazło się w niej nic wyjątkowego, zawierała standardowy raport dotyczący położenia samolotu, tego, że MH370 znajduje się na wysokości 10 668 metrów, liczba macha wynosiła 82 i zostało 43 800 kilogramów paliwa. Później nastała cisza. Kolejny raport powinien pojawić się o godzinie 1.37, ale nigdy nie nadszedł. Jedynymi danymi ACARA po godzinie 1.07 były wiadomości wysłane przez Malaysia Airlines do pilotów samolotu. Przekaz brzmiał: "Proszę, skontaktujcie się z Ho Chi Minh ATC ASAP. Obsługa lotniska zgłasza, że nie może namierzyć was na radarze". Próby te zostały oznaczone jako "nieudane". W przeciwieństwie do Air France 447 samolot MH370 nie wysłał żadnej ostrzegawczej wiadomości wskazującej na awarię.
Tragiczna tajemnica
Warto na chwilę się zatrzymać, by przypomnieć, że był to jeden z najnowocześniejszych technologicznie samolotów, wyposażony w kilka systemów komunikacji, z których każdy pracował niezależnie, a mimo to słuch po nim zaginął. Piloci nie reagowali na komunikaty radiowe, transponder został wyłączony, ACARS albo został uszkodzony, albo nie działał. (...) Według oficjalnych raportów, o godzinie 1.25 doszło do poważnego odstępstwa. Nastąpił ostry zwrot w lewo, na północny zachód, po którym samolot ponownie skręcił w lewo. MH370 wykonał zwrot w kształcie litery U i podążał na południowy zachód. Zawrócił w stronę, z której przyleciał, ku Malezji.
To, co wydarzyło się po wykonaniu tego manewru, pozostaje niezwykle niepokojące dla każdego, kto często lata samolotami. Przez mniej więcej godzinę MH370 wracał po swoich śladach, przeciął Półwysep Malajski, aż dotarł do zachodniego wybrzeża wyspy Penang. Wówczas ponownie skręcił na północny zachód i przeleciał nad cieśniną Malakka, Morzem Andamańskim i okrążył wierzchołek Indonezji, aż w końcu wykonał ostatni zwrot, tym razem na południe. Większą część tego nieuprawnionego, nietypowego lotu odnotowały radary w Tajlandii i Malezji, zwłaszcza malezyjski radar pierwotny w Malezyjskiej Królewskiej Bazie Lotniczej w Butterworth. Wiele źródeł potwierdziło, że młody oficer sił powietrznych zauważył sygnał na monitorze radaru, kiedy samolot leciał ponad Malezją i opuścił rodzimą przestrzeń powietrzną z drugiej strony półwyspu. Po raz ostatni ślad MH370 odnotowano o godzinie 2.22, mniej więcej godzinę po otrzymaniu komunikatu "Dobranoc, Malaysian 370" i wyłączeniu transpondera. A teraz najbardziej przerażająca część tej opowieści. Operator radaru nie zameldował tego, co zobaczył. Wojsko nie wysłało żadnego samolotu bojowego na zwiad. Nikt nie wydał rozkazu, żeby sprawdzić, co się dzieje, mimo że ATC w Malezji i Wietnamie pytały, gdzie znajduje się MH370. (...) Oficjalnej odpowiedzi na pytanie, dlaczego nie zareagowano i duży samolot mógł bez przeszkód przelecieć nad krajem, udzielił mi premier Malezji Najib Razak podczas wywiadu w Kuala Lumpur w kwietniu 2014 roku. Powiedział: "Jestem przekonany, że ktoś monitorował samolot na radarze". Nie wysłano samolotów zwiadowczych, "bo uznano, że nie jest to wroga jednostka [...], zachowywał się jak komercyjny liniowiec poruszający się po normalnej trasie kursu". Powód niepodjęcia żadnych działań wydaje się niezadowalający. Trudno zrozumieć, w jaki sposób operatorowi udało się zidentyfikować samolot jako jednostkę komercyjną - leciał przecież bez kodu transpondera, a kontroler mógł dojrzeć tylko sygnał jednostki przemieszczającej się poza planem lotu. W Stanach Zjednoczonych i Europie nie mogła się zdarzyć sytuacja, aby niezidentyfikowany statek powietrzny, bez planu lotu, przeleciał wszerz cały kraj. Po 11 września, gdyby operator radaru nie znał celu samolotu, natychmiast wysłano by odrzutowce sił zbrojnych, by te kontrolowały sytuację.
Pomoc nie nadeszła
Czy zmieniłoby cokolwiek, gdyby kontroler podjął decyzję o wysłaniu samolotów zwiadowczych? Chociaż, rzecz jasna, nigdy się tego nie dowiemy, spojrzenie w przeszłość na inne tego rodzaju wypadki da wyobrażenie, co mogło się wydarzyć, gdyby wysłano samoloty wojskowe. W przypadku Helios Airlines z sierpnia 2005 roku boeing 737 leciał z Larnaki na Cyprze do Aten, kiedy załoga samolotu straciła możliwość działania w wyniku awarii systemu zaopatrzenia w tlen. Mimo gorączkowych wezwań wieży kontroli lotów samolot kontynuował podróż nad Europą. Greckie siły powietrzne zostały poinformowane o tym czterdzieści pięć minut po utracie kontaktu z pilotami. Wysłano dwa samoloty wielozadaniowe F-16. Niecałe dwie godziny później ich piloci nawiązali kontakt wzrokowy z jednostką, która przestała odpowiadać na wezwania. Piloci wojskowi na tyle zbliżyli się do 737, że mogli dostrzec pusty fotel pilota, a także pierwszego oficera bezwładnie siedzącego nad kontrolkami oraz maski tlenowe w kabinie pasażerskiej. Zobaczyli wchodzącego do kabiny stewarda, który spojrzał przez okno i potwierdził ich obecność. Skończyło się paliwo i samolot się rozbił. Wysłanie samolotów wojskowych nie zmieniło losu jednostki Helios Airlines, ale pozwoliło zyskać ważne informacje. W przypadku MH370 tak się nie stało. (...) Podczas gdy MH370 leciał nad półwyspem i był widziany na radarach wojskowych i cywilnych, kontrolerzy lotów w Kuala Lumpur i Wietnamie zaczęli zadawać pytania o położenie samolotu. Chaos, jaki zapanował tej nocy, był widoczny w wymianie informacji między kontrolerami, którą ujawniono 1 kwietnia 2014 roku, oraz na setkach stron transkryptów z nagrań ATC, opublikowanych w oficjalnym raporcie w marcu 2015 roku, w pierwszą rocznicę katastrofy. (...)
Co gorsza, wydaje się, że kontrolerzy ruchu powietrznego złamali własne zasady dotyczące tego, kiedy powinni wydawać oficjalne ostrzeżenia. Pierwszym i najniższym stopniem alarmowym jest INCERFA - faza niepewności - kiedy występuje obawa o bezpieczeństwo statku powietrznego. Oczko wyżej znajduje się ALERTFA - faza alarmu - oznaczająca, że istnieje obawa o bezpieczeństwo statku oraz brak możliwości komunikacji z samolotem. Najwyższym poziomem alarmowym jest DETRESFA - faza zagrożenia - oznacza realną możliwość poważnego i nieuchronnego zagrożenia.
Zgodnie z zasadami ATC powinna sprawdzić, co się dzieje z jednostką po trzech minutach od spodziewanego meldunku. W przypadku MH370 planowanym punktem nawigacyjnym był IGARI. Pierwszy meldunek powinien więc nastąpić w ciągu trzech minut od IGARI. Tej nocy jednak dopiero trzydzieści trzy minuty po przekroczeniu punktu IGARI Ho Chi Minh ogłosiło INCERFA. Malezyjskie przepisy mówią, że DETRESFA, czyli faza zagrożenia, powinna zostać ogłoszona po trzydziestu minutach braku kontaktu z samolotem. Tymczasem najwyższy stopień alarmowy wydano siedem godzin i dwadzieścia jeden minut od punktu nawigacyjnego IGARI.
Można było ich znaleźć?
W noc zaginięcia samolotu wielokrotnie nadarzyła się okazja wskazania problemu MH370. W wyniku kombinacji niekompetencji, niewłaściwych decyzji oraz nieodpowiednich procedur operacyjnych zaprzepaszczono możliwość pozyskania wartościowych informacji.
**** Mimo podjęcia akcji poszukiwawczej zakrojonej na niespotykaną dotychczas skalę nie udało się znaleźć czegokolwiek, co pozwoliłoby wyjaśnić zniknięcie samolotu numer MH370. Szesnaście miesięcy po jego zaginięciu, tysiące kilometrów od planowej trasy samolotu, na brzeg francuskiej wyspy Reunion woda wyrzuciła część skrzydła. Niewielki fragment wraku i słaby sygnał elektryczny odbierany przez satelitę to wszystko, czym do dziś dysponujemy - nie licząc zalewu spekulacji i domysłów.
*Fragment książki Richarda Questa "Zaginiony lot MH370. Prawdziwa historia poszukiwań malezyjskiego samolotu" w przekładzie Jakuba Jedlińskiego.
** Wszystkie śródtytułu pochodzą od redakcji
Richard Quest. Jest korespondentem CNN specjalizującym się w tematyce lotniczej i jednym z czołowych dziennikarzy zajmujących się sprawą malezyjskiego samolotu. Zbieg okoliczności sprawił, że kilka tygodni przed katastrofą Quest przeprowadził wywiad z pilotem MH370. Od tego właśnie miejsca rozpoczyna on fascynującą opowieść na temat intensywnych poszukiwań maszyny. Autor przedstawia kronikę działań podejmowanych przez służby kilku państw, które nie doprowadziły jednak do odnalezienia wraku mimo kilkuletnich poszukiwań i milionów dolarów wydanych na ten cel.