Życiorys genialnego inżyniera Ernesta Malinowskiego kryje wiele tajemnic. Spierano się nawet o miejsce i datę jego urodzenia: czy to były Seweryny, czy Różyczno na Podolu, czy przyszedł na świat w roku 1805, 1815, a może 1818? Ustalono wreszcie, że raczej Różyczno, majątek rodziców Jakuba i Anny, która 5 stycznia 1818 roku urodziła syna o imionach Adam, Stanisław, Hipolit, Ernest, Nepomucen.
Kolejny spór - brał Ernest Malinowski udział w powstaniu listopadowym czy niekoniecznie? Raczej nie, miał wówczas zaledwie 13 lat, za to uczestniczył w powstańczym zrywie jego starszy brat Rudolf, a ich ojciec był nawet posłem w sejmie powstańczym, co zmusiło rodzinę do emigracji.
Pierwsze nauki pobierał Ernest w renomowanym Liceum Krzemienieckim, dalsza edukacja miała miejsce w Paryżu, gdzie osiadła patriotyczna rodzina. Najpierw było Lycée Louis-le-Grand, potem École Polytechnique, wreszcie świetna uczelnia École Nationale des Ponts et Chaussées, Szkoła Budowy Mostów i Dróg, którą ukończył razem z bratem Rudolfem.
Bohater narodowy
Był bardzo zdolny, ale we Francji, gdzie urodzeni poza jej granicami nie mieli takich szans jak jej rodowici obywatele, nie mógł liczyć na zadowalającą przyszłość zawodową. Przez czternaście lat pracował zarówno w tym kraju, jak i w Algierii przy budowie kolei, dróg i portów, regulował rzeki, ale nie dla niego było poczytne miejsce w sławnym Korpusie Inżynierów Dróg i Mostów. W takiej sytuacji nic dziwnego, że ambitny i fenomenalnie zdolny inżynier przyjął w 1852 roku propozycję stanowiska inżyniera rządowego w Peru, gdzie miał - według kontraktu - sporządzać projekty drogowe, melioracyjne i budowlane. Żeby tam dotrzeć, wraz z dwoma francuskimi kolegami odbył dwumiesięczną podróż statkiem, i to przez przylądek Horn, bo przecież Kanał Panamski jeszcze nie istniał. Nie zazdroszczę mu przeprawy przez "ryczące czterdziestki".
W Peru zajmował się najpierw rozmaitymi przedsięwzięciami: modernizował mennicę państwową w Limie, projektował piękne bruki na ulicach i placach Arequipy, nadzorując ich wykonanie, projektował i nadzorował niedoprowadzoną do końca budowę linii kolejowych Pisco-Ica i Chimbote-Huaraz.
Nie wiadomo, czy miałby szansę na zrealizowanie swoich dalszych, fantastycznych planów, gdyby nie wojna z Hiszpanią w roku 1866, kiedy to został powołany na stanowisko głównego inżyniera w porcie Callao. Ufortyfikował tam twierdzę San Felipe działami z amerykańskiego demobilu po wojnie secesyjnej, które podobno zyskały dzięki niemu nowe możliwości techniczne, bo stały się obrotowe, co ułatwiało ich skuteczność. Mimo przewagi liczebnej Hiszpanii - bez Peru pokonało jej flotę i Malinowski stał się bohaterem narodowym, otrzymał dyplom, medal i honorowe obywatelstwo kraju; jego wizerunek i nazwisko znalazły się na pomniku w Limie. Mogło mu to prawdopodobnie ułatwić zawodowe pertraktacje.
W roku 1859 Ernest Malinowski złożył niezwykły projekt budowy linii kolejowej przez Andy, która mogłaby przewozić bogactwa wydobywane w górskich kopalniach do portu Callao. Projekt został odrzucony jako całkowicie nierealny.
I nigdy by nie został zrealizowany, pisał niegdyś w "Kontynentach" Stefan Bratkowski, jeden z pierwszych badaczy spuścizny Ernesta Malinowskiego, gdyby nie dwóch innych szaleńców.
Prezydent i spekulant
Zacznijmy od spekulanta, chociaż bardziej elegancko byłoby go nazwać inwestorem. Był nim Henry Meiggs, Amerykanin. Urodzony w Nowym Jorku, przeniósł się z czasem do Kalifornii, gdzie rozkręcił najpierw intratne interesy, które doprowadziły go jednak do długów i fałszerstw. Miał wyobraźnię: kiedy groziło mu bankructwo i więzienie, zaprosił ponoć przyjaciół do portu na szampana, a potem wsiadł na statek i odpłynął na południe, do Ameryki Łacińskiej. Dotarł aż do Chile, gdzie odmówiono jego ekstradycji i - niewątpliwie zdolny do interesów - zaczął robić tam karierę. Przybrawszy nazwisko Manuel Enrique Torres de la Merced zajął się pionierską budową linii kolejowych. Interesy najpierw szły dobrze, wybudował sobie nawet pałac i spłacił część amerykańskich długów. Ale co zarobił - to wydał, i znowu miał kłopoty. W roku 1868 przyjechał do Peru. Bez grosza.
Prezydentem Peru, pierwszym cywilnym, był wówczas Manuel Pardo, którego Stefan Bratkowski nazywa "peruwiańskim Staszicem". Co prawda dochody ze srebra były już bardzo nikłe, ale pojawiło się ich nowe źródło: guano, znakomity nawóz naturalny. Pardo postanowił je wykorzystać dla rozwoju kraju, pokładając nadzieje w rozpowszechniającej się wówczas kolei. Peru miało wielkie bogactwa mineralne w Andach, w okolicy Cerro de Pasco, ale trzeba je było dostarczyć na wybrzeże Pacyfiku, do portu, skąd by wędrowały w świat. Najlepiej koleją, co zaproponował Henry Meiggs. To on w roku 1869 zamówił projekt i kosztorys inwestycji u najlepszego wówczas peruwiańskiego inżyniera, Ernesta Malinowskiego. I zaczął zdobywać środki na jego realizację. Szczęścia nie miał - guano wkrótce się skończyło, a wielki reformator Manuel Pardo zginął w zamachu w roku 1878.
Henry Meiggs umarł rok wcześniej.
Ale zanim to nastąpiło, w dniu 1 stycznia 1870 roku, podczas wspaniale zorganizowanej uroczystości położono kamień węgielny i przystąpiono do realizacji prawdziwie niebotycznego dzieła. Było to wyzwanie ponad ludzką, wydawałoby się, miarę. Już w roku 1825 wpadł ponoć na jego pomysł inny wizjoner, wyzwoliciel Ameryki Południowej Simón Bolivar, który marzył o połączeniu Oceanu Spokojnego z Atlantyckim. Projekt Ernesta Malinowskiego był temu bliski, planowana przez niego linia kolejowa miała prowadzić w pierwotnym zamierzeniu aż do Amazonii, skąd towary przywiezione pociągiem mogłyby płynąć rzeką dalej, na wybrzeże Atlantyku. Ale na razie marzenia korygowała finansowa i techniczna rzeczywistość.
Kolej miała się wspiąć od poziomu morza na wysokość prawie pięciu tysięcy metrów, jak nigdzie dotąd na świecie. Projekt przewidywał przebicie 63 tuneli o łącznej długości ponad sześciu kilometrów (tunel "Galera" miał 1177 metrów i był wówczas położony najwyżej na świecie, 4781 metrów n.p.m.) oraz budowę przeszło 30 mostów i wiaduktów. Malinowski zadbał o najlepszy materiał, nawet drewno na podkłady - sosnę kalifornijską - sprowadzono ze Stanów Zjednoczonych, bo miała być dwukrotnie trwalsza niż surowiec miejscowy. Żeby ten materiał dostarczyć na wymaganą wysokość, trzeba było wykuwać ścieżki w skale. Przy budowie pracowało ponad 10 tysięcy robotników, w tym połowa specjalnie sprowadzonych z Chin, których potomkowie tworzą dziś kolonię chińską w Limie. Malinowski zatrudnił też Chilijczyków i Peruwiańczyków, w tym Indian, którzy najlepiej wytrzymywali warunki pracy w rozrzedzonym na wysokości powietrzu.
Malinowski sam się też nie oszczędzał: gdy trzeba było, spuszczał się na linach w andyjskie przepaście albo wspinał na szczyty, by kontrolować właściwe wykonanie prac. Osobiście też nadzorował jakość materiałów, prowadził księgowość, utrzymywał kontakty z dostawcami. Narzędzia i materiały dostarczano na grzbietach zwierząt jucznych, których podobno padało kilka dziennie.
Tysiące robotników umarło na skutek ciężkich warunków pracy i epidemii verruga, którą zatrzymał młody student medycyny Daniel Carrión: poddał się eksperymentowi, wszczepiając sobie bakterie tak zwanej gorączki La Oroya, żeby udowodnić, że to nic innego jak znana już verruga peruana , brodawka peruwiańska albo bartoneloza, wyniszczająca choroba powodowana przez bakterie Bartonella bacilliformis. Umarł, ale przyczynił się do pokonania zarazy, która nosi dzisiaj jego imię, podobnie jak imponujący technicznie wiadukt o długości 175 metrów i wysokości 77 metrów, a więc najwyższy wówczas prawdopodobnie na świecie, przerzucony w ekstremalnych warunkach przez rozległy wąwóz przy pomocy lin i... żeglarzy.
Przydali się także Indianie, którzy potrafili przerzucać mosty wiszące. Także dzięki ich umiejętnościom połączono mostami dwa tunele pomiędzy stacjami Matucana i San Mateo, a była to praca tak niebezpieczna, że nazwano ten wąwóz "Infernillo" - "Piekiełkiem". Żeby pociąg mógł pokonywać wysokość, trzeba było zbudować aż jedenaście zwrotnic. Nic dziwnego, że o Centralnej Kolei Transandyjskiej i jej twórcy rozpisywały się profesjonalne - i nie tylko - gazety na świecie.
Wojna - i po wojnie
Już w 1874 roku nastąpił w Peru kryzys gospodarczy, ale budowa kolei postępowała nadal, ze środków Meiggsa i Malinowskiego, który w tym czasie nie pobierał wynagrodzenia za pracę: najważniejsza była dla nich obu realizacja tak bardzo nowatorskiego, ukochanego projektu. Niestety, w 1879 roku wybuchła wojna z Chile, tak zwana "wojna o Pacyfik", w której Boliwia straciła dostęp do morza, Peru - bogatą w saletrę prowincję Tarapacá, a Malinowskiemu chilijscy grabieżcy zrujnowali dom w Chosica. Nikt już nie miał pieniędzy i wydawało się, że Centralna Kolej Transandyjska nigdy nie zostanie ukończona.
Ernest Malinowski wyjechał do Ekwadoru i tam także zajmował się projektowaniem linii kolejowych. Wrócił do Limy w 1886 roku. Dobrze się czuł w tym mieście zwanym "Perłą Hiszpańskiej Korony". Uczestniczył w jego życiu naukowym i kulturalnym: był jednym z członków założycieli Towarzystwa Geograficznego i Klubu Narodowego, działał w Towarzystwie Dobroczynności, przyczynił się do wydania wielotomowego dzieła wybitnego geografa włoskiego Antonio Raimondiego "El Per ", pisał artykuły, zastępował podczas nieobecności dyrektora Szkoły Inżynierów Edwarda Habicha, którego sam do Peru sprowadził, podobnie jak kilku innych polskich inżynierów. Był osobistością. Zajmował apartament w ekskluzywnym, nieistniejącym już dziś hotelu przy Portal de Botoneros 52, gdzie wydawał eleganckie przyjęcia przy pomocy swego francuskiego kucharza. Organizował też wycieczki koleją dla peruwiańskich i zagranicznych gości. Przystojny, wykształcony, znający kilka języków, wytworny, nie założył rodziny, na co wpłynęła ponoć - głosi plotka - zawiedziona miłość jeszcze we Francji.
Pracował przy budowie linii kolejowej Tarma-La Merced, ale ukochana Centralna Kolej Transandyjska leżała odłogiem, istniał jedynie oddany do użytku w 1878 roku 141-kilometrowy odcinek Callao-Chicla. Prace podjęto dopiero w 1890 roku, kiedy powstała spółka The Peruvian Corporation z większością kapitału angielskiego. Dzięki temu w 1993 roku doprowadzono kolej do La Oroya i wówczas to przeszła przez przełęcz Ticlio, swój najwyższy punkt. Dopiero na początku XX wieku, już po śmierci jej genialnego twórcy, który zmarł na atak serca 2 marca 1899 roku, przedłużono ją do Cerro de Pasco. Liczy 331 kilometrów. Obecnie nie ma na niej regularnych przejazdów, służy głównie transportowi towarów, ale można też zamówić rejsy turystyczne.
Fragment pochodzi z książki Elżbiety Dzikowskiej "Tam, gdzie byłam. Część 2" nakładem wydawnictwa Bernardinum
Elżbieta Dzikowska. Urodziła się w Międzyrzecu Podlaskim. Historyk sztuki, sinolog, reżyser i operator filmów dokumentalnych, podróżniczka, autorka wielu książek, programów telewizyjnych, audycji radiowych, artykułów publicystycznych oraz wystaw sztuki współczesnej. Wraz z mężem, Tonym Halikiem, zrealizowała około 300 filmów ze wszystkich kontynentów dla Telewizji Polskiej oraz prowadziła cieszący się dużym zainteresowaniem podróżniczy program telewizyjny "Pieprz i wanilia".
