Stępkę pierwszego statku, znanego jeszcze wówczas jako kadłub nr 1126, położono 1 marca 1934 roku. Budowa drugiego, o numerze 1127, rozpoczęła się dwa miesiące później. Postęp wykonanych prac na pierwszym statku z miesiąca na miesiąc wyprzedzał prace na drugiej zamówionej jednostce, której przekazanie przekroczyło w ostateczności nawet zawartą w umowie różnicę sześciu miesięcy. Nowe transatlantyki niemal dwukrotnie przewyższały rozmiarami dotychczas eksploatowane przez PTTO parowce - nie długością jednak, bo ta była niewiele większa, ale pojemnością. W pierwszym przypadku było to zaledwie 6852 tony, w drugim już 14 294 tony. (...)
W końcu grudnia 1934 roku pierwszy statek był gotowy do spuszczenia na wodę. Nim jednak do tego doszło, w stoczni zjawiła się jeszcze oficjalna wizytacja z GAL-u. Aleksander Leszczyński, Marius Plinius, inż. Bogusław Bagniewski, insp. Martin Petersen i angielski doradca techniczny T. Graham oglądali postęp prac przy pierwszym kadłubie. Komisja zapoznała się ze stanem budowy okrętów oraz ze wzorami kajut wykonanymi przez stocznię w naturalnej wielkości. Zbadano również szczegółowe plany urządzeń okrętów oraz plany dekoracji sal towarzyskich na statkach. Komisja przeprowadziła pewne zmiany i ulepszenia techniczne zgodnie z najnowszą praktyką i wymaganiami ruchu transatlantyckiego. Stwierdziła też, że prace przy budowie prowadzi się w dostatecznie szybkim tempie i w sposób planowy - pisał "Orędownik Nowotomyski".
Uroczyste wodowanie
Bardzo naglącą sprawą był wybór imion dla kadłubów 1126 i 1127. Nazwa pierwszego z nich była właściwie oczywista, z racji sporego udziału w GAL-u [Gdynia-America Line - przyp. red.] Skarbu Państwa. Najpewniej więc odgórny nakaz, a może również przekonania polityczne zarządu linii doprowadziły do ochrzczenia go imieniem marszałka Józefa Piłsudskiego. Gazety z tamtego okresu podawały dwie nazwy statku: m/s "Piłsudski" i m/s "Marszałek Piłsudski". Trudno dziś określić, czy była to tylko zwykła dziennikarska nierzetelność, czy też może faktycznie brano pod uwagę takie właśnie dwa warianty. Ostatecznie na kartach historii zapisała się pierwsza wersja, a imię Marszałka miało odtąd sławić Polskę na wszystkich morzach i oceanach. (...)
Flagowiec GAL-u opuszczano na wodę 19 grudnia 1934 roku. W Monfalcone wyczuwało się tego dnia bardzo świąteczny nastrój. Wszędzie tłumy ludzi, harmider i gwar. Mieszkańcy czym się tylko dało dojeżdżali na pochylnię, nad którą górowała już sylwetka "Piłsudskiego". Spuszczenie na wodę tak dużego i luksusowego statku zawsze było specjalnym wydarzeniem dla całej stoczni. Na krótki moment przerywano nawet pracę w zakładach przedsiębiorstwa, tak by wszyscy pracownicy mogli uczestniczyć w wodowaniu. Oba statki, chociaż budowane dla państwa polskiego, wzbudzały niemałe emocje i we Włoszech. Nakładem stoczni wydano nawet broszurę informującą o wszelkich nowoczesnych aparatach, w jakie wyposażono liniowce. Tamtejsza prasa również nie pozostała obojętna. Popularna przed wojną gazeta "Osservatore Romano" zamieściła aż dwustronicowy tekst dotyczący wystroju liniowca, a w "La Tribuna" znalazła się krótka wzmianka opisująca polski transatlantyk jako arcydzieło włoskiej techniki i inżynierii.
O godzinie 8.00 w sali Rady Stoczni zjawili się wszyscy zaproszeni goście z matką chrzestną [Wanda Pełczyńska - przyp. red.] na czele. Po kilku miłych słowach, a także ostatnim zaznajomieniu przybyłych ze scenariuszem uroczystości, całe towarzystwo udało się w kierunku pochylni. Kadłub "Piłsudskiego" pomalowany był w całości czerwonawą farbą podkładową, a jego dziób obudowano reprezentacyjną rampą w polskich barwach narodowych. Najpierw krótką modlitwę poprowadził z niej arcybiskup Triestu, a chwilę po tym na podium stanęła Wanda Pełczyńska, życząc statkowi szczęśliwej i pełnej chwały służby na morzach i oceanach. O nadanym imieniu świadczył nie tylko napis na burcie, ale i dziób statku, który zyskał pierwszą z wielu ozdób zaprojektowanych przez polskich artystów - olbrzymi srebrny ryngraf przedstawiający odznakę Pierwszej Brygady Józefa Piłsudskiego. (...)
Po przemówieniu pani pułkownikowa Wanda Pełczyńska przecięła siekierką drucik, który zwolnił mechanizm utrzymujący statek na pochylni, a także zawieszone wyżej stalowe ramię z butelką szampana. Przedłużająca się martwa cisza została przerwana coraz wyraźniejszym ruchem okrętu. Piękna sylwetka "Piłsudskiego" opadła majestatycznie po wysmarowanych tłuszczem szynach na wodę. Chwilę tę śledzili także Polacy zebrani przed radioodbiornikami. Specjalnie wysłany do Włoch spiker dokładnie opisywał moment narodzin polskiego transatlantyku. Odegrane zostały jeden po drugim hymny: polski, królewski i... faszystowski. "Piłsudski", oddany we władanie morskiemu żywiołowi, został następnie odstawiony przez stoczniowy holownik do basenu wyposażeniowego, gdzie na jego pokład niebawem mogli wejść architekci i ekipy wykończeniowe. (...)
160 metrów komfortu
W duchu teraźniejszości - takim sloganem Gdynia-America Line opisywała w folderach wnętrza swoich nowych statków. Nie było to hasło bez pokrycia. Nad projektami pomieszczeń czuwała specjalnie powołana Podkomisja Artystyczna, w której skład weszło wielu architektów i artystów reprezentujących najmodniejsze wówczas nurty. Zainspirowana dokonaniami podobnych zespołów, pracujących nad najwspanialszymi liniowcami świata, Podkomisja Artystyczna niewielkim nakładem kosztów stworzyła wnętrza wygodne, komfortowe i proste. Doskonale wyważone i ponadczasowe kompozycje budzą zachwyt do dnia dzisiejszego. Stały się jednym z najpiękniejszych przykładów przenikania architektury i sztuki w całym dwudziestoleciu międzywojennym.
Gdy żelazny kadłub m/s "Piłsudski" spuszczono na wodę, na pokład weszły brygady wykończeniowe oraz sztab architektów, którzy nad wnętrzami transoceanika pracowali jeszcze na długo przed wodowaniem.
Na statku zjawili się też polscy artyści, którym powierzono dekorację poszczególnych sal. Z kraju przybyli m.in. profesor Wacław Borowski wraz z żoną oraz Jeremi Kubicki, Antoni Wajwód i Edward Manteuffel. Wszyscy zakwaterowali się w stoczniowym hotelu i od tamtej chwili razem z kapitanem codziennie gościli w stoczni. Niemal równocześnie do Monfalcone dotarło także kilkanaście wagonów z Warszawy, zawierających inwentarz przeznaczony na polskie statki. W towarowych przedziałach na rozpakowanie czekały pościel, meble, dywany, platery, naczynia, a nawet urządzenia kuchenne.
Polska w dwudziestoleciu międzywojennym stawiała pierwsze kroki zarówno na morzu, jak i w przemyśle stoczniowym. Nie inaczej było także w przypadku wnętrz okrętowych. Do czasu wodowania m/s "Piłsudski" jedynym zdobytym doświadczeniem w tej dziedzinie były niewielkie modyfikacje i modernizacja istniejących już pomieszczeń na zakupionych od BAL-u transatlantykach. Pierwsza faza rozmów między PTTO a stocznią Cantieri Riuniti dell'Adriatico zakończyła się więc zgodą na budowę obu nowych statków wraz z wyposażeniem wnętrz według projektu Giovanniego Zoncady, oferowanego przez stocznię.
Dotychczasowe i nie zawsze fortunne włoskie realizacje dekoracji wnętrz okrętów przyczyniły się zapewne do decyzji o przekomponowaniu przez stronę polską zaproponowanych projektów z pomocą rodzimych architektów i artystów. Innym, równie ważnym powodem była z pewnością chęć wyróżnienia nowych statków spośród setek innych liniowców przemierzających trasę północnoatlantycką. Pisał o tym Lech Niemojewski, członek powołanej w tym celu Podkomisji Artystycznej. (...)
Udział polskich artystów w kompozycji wnętrz został postawiony nie od razu. Właściwie stanęliśmy wobec gotowego projektu włoskiego, który na wyraźne żądanie min. Jędrzejewicza wypadało nam przekomponować, ażeby nadać statkom charakter odpowiadający polskim aspiracjom w tym kierunku. Dla urzeczywistnienia swych zamierzeń min. Jędrzejewicz utworzył w porozumieniu z min. przemysłu i handlu Floyar-Rajchmanem Podkomisję Artystyczną jako ciało doradcze przy Komisji Nadzorczej Budowy Statków, a chcąc być stale informowanym o przebiegu jej prac, a także czynnie współdziałać, objął nawet jej honorowe przewodnictwo.
Morskie dzieło sztuki
Przewodniczącym Podkomisji Artystycznej został wieloletni profesor Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie, Wojciech Jastrzębowski - wybitna postać w dziedzinie polskiej sztuki użytkowej. Współtworzył on w latach międzywojennych m.in. Warsztaty Krakowskie oraz Spółdzielnię Artystów "Ład", a w latach 1936-1939 pełnił także rolę senatora, występując jako rzecznik spraw kultury oraz szeroko rozumianej twórczości. Członkami podkomisji oraz głównymi twórcami wnętrz okrętowych zostali natomiast najbardziej uznani polscy architekci. Wśród nich znaleźli się: inż. arch. Stanisław Brukalski - asystent Politechniki Warszawskiej, będący znanym i cenionym projektantem wnętrz i mebli, wspomniany już wcześniej dr inż. arch. Lech Niemojewski - profesor Politechniki Warszawskiej, autor projektów wielu gmachów państwowych i sakralnych, oraz rektor Warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych, prof. Tadeusz Pruszkowski. Wykonanie projektów dekoracji sal obu statków zlecono zaś: inż. arch. Piotrowi Biegańskiemu - asystentowi Politechniki Warszawskiej, oraz inż. arch. Władysławowi Koziejowskiemu, Jerzemu Skolimowskiemu, Eugeniuszowi Szparkowskiemu, Andrzejowi Stypińskiemu, a także - co ciekawe - kierownikowi pracowni architektonicznej Zjednoczonych Stoczni Adriatyckich w Monfalcone prof. arch. Giovanniemu Zoncadzie. Był to wyraźny ukłon Polaków w stronę Włochów.
Wnętrza stworzone w latach 1934-1936 na statkach "Piłsudski" i "Batory" przeszły właściwie do historii polskiego wzornictwa. Bazując na doświadczeniach Francuzów przy budowie superliniowca s/s "Normadie", Podkomisja Artystyczna zgrupowała wokół siebie wielu wybitnych artystów. Uznano bowiem, że wnętrza obu transatlantyków powinny pokazywać przekrojowo całą polską sztukę. Nazwiska zatem tak dobierano, by wśród twórców znaleźli się przedstawiciele polskiego art déco, reprezentanci zmodernizowanego klasycyzmu, a nawet awangardy. Każdemu artyście "podarowano" przeważnie do dekoracji jedną salę, i chociaż istniała obawa, że z rozmaitych nurtów powstanie bliżej nieokreślony chaos, należy przyznać, że współpraca zaowocowała pięknymi i świetnie połączonymi ze sobą wnętrzami, którymi zachwycała się międzynarodowa klientela obu transatlantyków.
Budżet na wykończenie obu liniowców według Lecha Niemojewskiego był bardzo ograniczony: (...) Statki początkowo miały być skromne. O żadnych dziełach sztuki nikomu się nie śniło. Dopiero w miarę postępu prac okazało się wprost koniecznym wprowadzenie takich akcentów. Niestety, budżet pierwotny nie przewidywał takich "zbytków". Należało więc nie tylko skomponować miejsca, w których umieszczono by rzeźby i obrazy, ale także znaleźć źródło pokrycia tych kosztów.
W obliczu tak ważnej funkcji jak reprezentowanie kraju poza jego granicami uznano, że niewielkie środki ofiarowane na ten cel przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu, Ministerstwo Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego oraz Ministerstwo Spraw Zagranicznych muszą zostać powiększone o darowizny z innych instytucji. Część prac artystów została sfinansowana zatem przez Cantieri Riuniti dell' Adriatico, Bank Gospodarstwa Krajowego, Bank Polski, Pocztową Kasę Oszczędności oraz Polską Konwencję Węglową. Niestety, nawet mimo sporej listy sponsorów Podkomisja Artystyczna nie mogła pozwolić sobie na bardzo kosztowne wykończenia i szlachetne materiały. Całość urządzenia obu statków zamknęła się w kwocie 1 248 993,40 zł.
Na pokładach nowych polskich liniowców nie przewidziano pierwszej klasy. Od początku były one projektowane jako statki mające jedynie klasę turystyczną i trzecią. Budowa transatlantyku z klasą pierwszą wymagała bowiem od armatora olbrzymiego nakładu finansowego na luksusowe wykończenie - na co GAL nie mógł sobie wówczas pozwolić. Eleganckie salony zabierały także znacznie więcej przestrzeni. Poza tym społeczeństwo polskie, jako główny klient linii, nie było jeszcze na tyle zamożne, by masowo podróżować w pierwszej klasie. Jej obecność była więc na tych statkach po prostu nieopłacalna. Innowacyjny podział pasażerski na "Piłsudskim" i "Batorym" okazał się tak wielką nowością na szlakach północnego Atlantyku, że natychmiast interweniowała Konferencja Atlantycka, skupiająca wokół siebie wszystkich znaczących armatorów - w tym także GAL - domagając się podniesienia ceny biletów w poszczególnych klasach. Dzięki zdecydowanej postawie dyrektora Aleksandra Leszczyńskiego ustalono jednak, że ceny zostaną podniesione o 17 proc. tylko w klasie turystycznej.
Nowe transatlantyki jako jednostki bliźniacze nie różniły się w zasadzie między sobą rozplanowaniem pomieszczeń wewnątrz kadłuba. Jedyną zauważalną różnicą było wprowadzenie przez Podkomisję Artystyczną bardziej przydatnego w czasie wycieczek baru amerykańskiego na m/s "Batory" w miejsce saloniku damskiego na m/s "Piłsudski". Oba polskie statki miały poza tym 7 dostępnych dla pasażerów pokładów, na których ulokowano 12 pomieszczeń dziennych, a także 186 kabin turystycznych i 123 kabiny klasy trzeciej. (...)
Salonik damski vs bar amerykański
Salonik damski służył pasażerkom przede wszystkim do popołudniowych spotkań. Stanowił idealne miejsce wymiany statkowych plotek czy rozmów na temat najnowszych modeli sukien. Jego wnętrze znacząco wyróżniało się na tle innych nowoczesnych pomieszczeń, ponieważ członkom Podkomisji Artystycznej zależało na nadaniu mu lekko staromodnego rysu. Cel ten osiągnięto przez wyłożenie wszystkich powierzchni ścian tkaniną Ładu. Żakard tej firmy trafił także na bardzo udane fotele i kanapy, zaprojektowane przez prof. Wojciecha Jastrzębowskiego.
Dekoracją pomieszczenia zajął się Jeremi Kubicki, który wykonał w nim aż pięć malowideł olejnych na drewnie. Główne panneau pt. "Życie kobiety" umieszczono we wnęce ściany bocznej, zaś pozostałe mniejsze, o zbiorowym tytule "Cztery pory roku", rozlokowano pionowo w rogach pomieszczenia, a ich kształt wymodelowano przy tym w taki sposób, by po montażu zaokrąglić kąty sali, nawiązując do owalu rozstawionych w niej sprzętów. Głównym motywem wszystkich zgromadzonych tu prac była kobieta. (...)
Mimo pięknego wykończenia wnętrze to nie było jednak popularne wśród pasażerów. O powodach tego stanu rzeczy żartobliwie wspomniał w swoich listach Lech Niemojewski, pisząc, że: (...) na m/s "Piłsudski" urządzono salon dla pań, kierując się pewnymi uświęconymi przez tradycje zwyczajami. Aliści okazało się, że nie ma nic bardziej zwodniczego nad poszanowanie tradycji przez piękniejszą część naszego rodu. Żadna z pań nie chciała ograniczyć się do towarzystwa wyłącznie kobiecego, zaś wszyscy panowie truchleli na myśl, że przekroczywszy tajemnicze progi salonu, którego ściany zdobią dość frywolne zresztą malowidła Jeremiego Kubickiego, dostaną się w ręce istot, o których pisał niegdyś Boy, że "kobietą już być przestały, a nigdy nie były człowiekiem".
Takie zdepopularyzowanie jednego z najładniejszych salonów skłoniło architektów statku do podjęcia myśli, aby na "Batorym" stworzyć jeszcze jeden bar. Co jak co, ale to na pewno nie zawiedzie...
Wnętrze baru wywołało chyba najwięcej zamieszania podczas całej budowy drugiego statku. Ulokowano go dokładnie w tym samym miejscu, gdzie na m/s "Piłsudski" znajdował się salonik damski. Pierwsze prace z nim związane wspominał Lech Niemojewski, pisząc, że: (...) jednym z najmilszych miejsc na m/s "Batory" okazał się "Ladies-Bar", nazwany tak przez cyganerię artystyczną. (...) Było wprawdzie trochę krzyku z włoskiej strony, trochę narzekania na "polskie niezdecydowanie", ale w rezultacie powstało zaciszne wnętrze, w którym "...u licha, szukamy syntezy na dnie kielicha".
Grzegorz Rogowski (ur. w 1986 roku). Absolwent Uniwersytetu Wrocławskiego na kierunku dziennikarstwo i komunikacja społeczna. Od lat zajmuje się tematyką statków pasażerskich, ze szczególnym uwzględnieniem jednostek pływających pod polską banderą w okresie II Rzeczypospolitej. Kolekcjonuje pamiątki związane z polskimi transatlantykami. Współpracował m.in. z Muzeum Emigracji w Gdyni przy tworzeniu makiety statku "201E Batory 201D", będącej częścią ekspozycji głównej tej placówki. Jest autorem licznych artykułów o tematyce historyczno-kulturalnej, ukazujących się na łamach m.in. dodatku Gazety Wyborczej "Ale Historia".