Pierwsze narty Zakopane zobaczyło w 1894 roku.
Przywiózł je Stanisław Barabasz, malarz, architekt, późniejszy dyrektor Państwowej Szkoły Przemysłu Drzewnego w Zakopanem, jeden z pionierów narciarstwa w Tatrach. Narty, wzorowane na norweskich, wystrugał mu na życzenie jasielski stelmach – rzemieślnik wyrabiający koła, elementy powozów, sań itp.
Jedna, długa na dwa metry deska, była jesionowa, druga bukowa, bo takie akurat się znalazły ("Ale to nie szkodzi, dobrze, że i takie są", notował Barabasz). Wyparzono je w gorącej wodzie i wygięto nad ogniem – tak opisywał proces powstawania legendarnych nart Wojciech Szatkowski z Muzeum Tatrzańskiego, gdzie oryginalna narta Barabasza jest czasem pokazywana (druga się nie zachowała).
Barabasz najpierw jeździł na nartach na polowania, potem szusował po krakowskich Błoniach, wreszcie, we wspomnianym 1894 roku, dotarł do Czarnego Stawu Gąsienicowego, a w 1905 roku zdobył na nich pierwsze dwutysięczniki: Kopę Kondracką (2005 m n.p.m.) i Małołączniak (2096 m n.p.m.). Za wiązania służyły mu prawdopodobnie zwykłe sznurki.
Dzień na nartach był wówczas "tatrzańską wyrypą", czyli wyciskiem do kresu sił. Żeby zjechać z góry, trzeba było na nią najpierw wejść, a nie jak dziś wygodnie wjechać gondolą. Kolejek nie było, dopiero pod koniec pierwszej dekady XX wieku zaczęto je uruchamiać w Alpach – w 1908 roku Szwajcarzy otworzyli pierwszą w Europie górską kolejkę linową na Wetterhorn, a w 1924 roku pierwszy wyciąg narciarski w Crans, tzw. saniowy – turyści zasiadali w saniach, a te były wciągane pod górę na linach. Prawdziwym przełomem (przepustowość!) okazały się wyciągi orczykowy i talerzykowy. Ten drugi opatentował inżynier o swojsko brzmiącym nazwisku – Jean Pomagalski. Z nich w ciągu kilku lat wyewoluowały wyciągi krzesełkowe i gondole.
W Polsce pierwszy orczyk zamontowano dopiero w 1959 roku na Hali Kondratowej w Tatrach – 25 lat później niż w szwajcarskim Davos.
Pod górkę
Barabasza i ludzi, których wokół siebie zgromadził, brak infrastruktury nie powstrzymywał. Obierali coraz ambitniejsze cele: od Hali Gąsienicowej, przez Czerwone Wierchy, po Giewont. Techniki zjazdów uczyli się na własnej skórze. Po latach Barabasz wspominał, że z początku sądził, iż ludzie "latają na deskach jak ptaki" tylko dzięki sile własnych mięśni. "W opisach [norweskich – przyp. red.] nie było żadnej wzmianki ani o zjazdach z góry, ani o skokach narciarskich", śmiał się z własnej naiwności. Więc gdy odkryli, że na nartach najszybciej zjeżdża się z góry, pędzili na złamanie karku. O lawinach mało kto myślał, póki pod Małym Kościelcem nie zginął Mieczysław Karłowicz, kompozytor, dyrygent i taternik.
Grono entuzjastów nart rosło z każdym rokiem. Rodziła się kultura jazdy – w 1907 roku powstały pierwsze polskie organizacje narciarskie: Karpackie Towarzystwo Narciarskie we Lwowie i Sekcja Narciarska Towarzystwa Tatrzańskiego – i pierwsza infrastruktura, na przykład schronisko narciarskie na Skrzycznem w Beskidzie Śląskim. We wciąż podległej zaborcom Polsce liczba narciarzy wynosiła kilkaset osób.
Weź udział w aukcji dla WOŚP spotkanie z Agatą Młynarską na planie nagrania programu "Bez tabu"
Moda na narty wybuchła w okresie międzywojennym, jak pisał na łamach HistMag Marek Baran. To było "tylko" kilkanaście tysięcy osób, ale już ta liczba oznaczała, że przekroczono próg masowości. Szusowano w Beskidzie, Tatrach, Czarnohorze. Ale najpierw – pod górkę, pieszo.
Przełom nastąpił 26 lutego 1936 roku: wagonik kolejki linowej wjechał na Myślenickie Turnie. A w niedzielę 15 marca 1936 roku – na Kasprowy Wierch. "Mieszczące po 33 pasażerów wagony mogły przewozić w każdym kierunku do 180 os./godz. Liczba chętnych przekroczyła najśmielsze oczekiwania, choć cena biletu wynosiła 8 złotych", wyliczał Marek Baran. Do końca roku na szczyt Kasprowego wjechało 165 tys. osób. Kolej na Kasprowy Wierch i późniejsze inwestycje narciarskie ulokowały Zakopane wśród siedmiu najlepszych i najchętniej odwiedzanych zimą kurortów międzywojennej Europy.
Dzieło życia
Kolej na Kasprowy Wierch była dziełem życia Aleksandra Bobkowskiego. Budowano ją w ekstremalnych warunkach przez 277 dni, co stanowiło ówczesny rekord świata. Okazała się najbardziej rentowną koleją w Europie. "Bobkowski dla Zakopanego był tym, kim Eugeniusz Kwiatkowski dla Gdyni", pisał w tekście w 80-lecie kolei Adam Grzeszak z "Polityki". Aleksander Bobkowski, z miłości narciarz, z ideałów jeden z najaktywniejszych działaczy sanacji, a z urzędu najpierw dyrektor okręgu kolejowego w Krakowie, a potem wiceminister komunikacji, dał Zakopanemu lukstorpedę – słynny szybki i luksusowy pociąg z Krakowa. Zakopane miało połączenie z Krakowem już w 1899 roku. Ale nie takie – przejazd szałową lukstorpedą zajmował ledwo 2,5 godziny.
Pociąg
Lukstorpeda nie była jedynym szałowym pociągiem międzywojnia.
W lutym 1932 roku na tory dworca kolejowego w Krakowie wjechał pierwszy tzw. pociąg rajdowy. Specjalny skład dla narciarzy Polskie Koleje Państwowe uruchomiły wspólnie z Krakowskim Towarzystwem Krzewienia Narciarstwa. Trasa biegła przez góry, od Jaremcza w Czarnohorze, najwyższym paśmie górskim w zachodniej Ukrainie, po beskidzką Wisłę. 1200 km pociąg pokonywał w 10 dni i 10 nocy.
Szybko zaczęto na niego mówić: "Narty-Dancing-Brydż".
"Chcesz się zabawić – jedź na rajd kolejowo-narciarski", zachęcał "Ilustrowany Kurier Codzienny". I nie kłamał. Każdego dnia pociąg stawał na innej stacji, między innymi w Worochcie (wówczas równie modnej jak Zakopane), Sławsku, Truskawcu, Siankach, Krynicy ("polskim Sankt Moritz"), Zakopanem, Rabce, Zwardoniu i Wiśle. 10 przystanków w 10 dni.
Weź udział w aukcji dla WOŚP i wylicytuj książkę "Pan Wyrazisty" od Olgi Tokarczuk i Joanny Concejo
W drugim roku ruszyły już dwa pociągi rajdowe. Modyfikowano trasy i czas przejazdu, były zarówno wycieczki dłuższe, jak i krótsze, nawet jednodniowe.
Zachował się czterostronicowy druk reklamowy "Nadzwyczajnego pociągu Narty-Bridge" z 1933 roku, zachęcający do udziału w jednodniowej wyciecze Lwów–Ławoczne. Ulotka zawierała szczegółowy program i regulamin obowiązujący pasażerów. Wycieczka zbierała się we Lwowie 19 lutego 1933 roku o 6 rano. O 7 zajmowano wyznaczone miejsca, o 7.12 skład ruszał. Celem było Ławoczne. Między 11 a 16 trwała zabawa na stoku – można było wybrać narciarską grupę zaawansowaną, średnią lub początkującą, ale także wycieczki piesze albo sannę, czyli przejazd saniami. Wszystko z przewodnikiem. Albo zostać w wagonach lub poczekalni w Ławocznem, gdzie o 16 zaczynał się dancing. O 18.20 był odjazd ze stacji, a o 21.45 pociąg był z powrotem we Lwowie.
Pierwszy, najważniejszy punkt regulaminu mówił, że "uczestników obowiązuje w ciągu całej wycieczki bezwzględny humor i pogoda".
Weź udział w aukcji dla WOŚP i wylicytuj kapitalne rzeczy! [WSZYSTKIE AUKCJE]
Tego nikomu nie trzeba było dwa razy powtarzać. Pasażerowie w tweedach – bo ponad komfort przedkładano szyk, w modzie były szerokie spodnie do pół gołej łydki i przekrzywione kaszkiety zamiast wełnianych czapek – podczas rajdów wysypywali się z wagonów i ruszali na wybrany stok. Lokalni przewodnicy i wyszkoleni instruktorzy oferowali kilka wypraw o różnych stopniach trudności i czuwali nad rozbawionym towarzystwem. W bufecie wagonu restauracyjnego obok drinków oferowano przewodniki i mapy.
Nocą pociąg pędził na kolejną stację, a zabawa w wagonach trwała w najlepsze. Grano w karty, zwłaszcza w brydża. Tańczono w rytm jazzu. Oglądano filmy. Wagon restauracyjny miał skórzane krzesła, białe obrusy z góralskim haftem, przy nakryciach czekały ciepłe bułeczki – jak w dobrym hotelu. W wagonach sypialnych każdy miał czystą pościel i miejsce na narty. W wagonie kąpielowym zamontowano deszczownice, a w poczekalni wagonu ustawiono wiklinowe fotele. Pociągiem wraz z gośćmi przemieszczały się szkółki narciarskie, przygotowujące amatorów do wyjścia na śnieg.
W cenie biletu – oprócz przejazdu – było całodzienne utrzymanie i wszelkie rozrywki. Mówiono, że to "polski Orient Express".
Skład wyprodukowano w warszawskiej fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein, największym ówczesnym przedsiębiorstwie w Polsce. Wnętrze pociągu miało przypominać luksusowy hotel. Wybitni architekci tamtych czasów – Lech Niemojewski, Piotr Biegański i Kazimierz Marczewski – zaprojektowali między innymi ekstrawagancki wagon "dancing-bar". Skład wzbudzał zachwyt nie tylko wśród pasażerów. Podczas Międzynarodowej Wystawy Sztuki i Techniki w 1937 roku w Paryżu zdobył Grand Prix. Dzięki temu, że w pierwszym rajdzie uczestniczył fotograf Henryk Poddębski, wielki dokumentalista odrodzonej Polski, zachowały się wspaniałe zdjęcia.
To musiało kosztować. Na bilet niektórzy oszczędzali cały rok. Cena – 200 zł. Złośliwi powiedzą, że tyle kosztuje dziś pendolino z Warszawy do Gdańska, ale w 1935 roku robotnik zarabiał 200 zł przez dwa miesiące, robotnica przez cztery (kobiety dostawały o połowę mniej), pracownik rolny – przez pół roku. Gospodynie domowe zarabiały 15 zł miesięcznie. Na narty z wiązaniami trzeba było wydać kolejne 100 zł. W 1937 roku w Warszawie kilogram chleba kosztował 0,35 zł. Za jeden bilet można go było kupić pół tony.
Wszystko i wszyscy
Po I wojnie światowej znaczna część infrastruktury, która znalazła się w granicach Polski, była zrujnowana. Politycy byli jednak wyjątkowo zgodni – kolej trzeba odratować, i to szybko. Kładziono tory, przebudowywano odcinki, powiększano tabor. Podobno międzywojenne pociągi były tak punktualne, że "w tygodniu według nich można było regulować zegarki". Kolej stała się elementem codzienności Polaków, tym bardziej że od 1926 roku mogli liczyć na dopłaty do biletów. Przejazd z Warszawy do Zakopanego kosztował 16 zł – umiarkowanie. Średnia pensja miesięczna wynosiła 150-230 zł. Podróże i rekreacja Polaków miały smak odkrywania odrodzonej ojczyzny.
W 1932 roku Zakopane miało już ugruntowaną pozycję i letniej, i zimowej stolicy Polski, przy czym ceniło się wyżej niż kurorty nad Bałtykiem. Poeci, pisarze, architekci, malarze, aktorzy, politycy, adwokaci, arystokraci – wszyscy już lub dopiero za chwilę opisywani na pierwszych stronach gazet – przybywali do Zakopanego co sezon.
Z początku zjeżdżały dwie grupy: piękni, znani i bogaci oraz chorzy na płuca. Z czasem – wszyscy. "Szlagony [prowincjusze bez wykształcenia – przyp. red.] z Kresów lub z Poznańskiego, aferzyści, Radziwiłłowie, zawodowi taternicy, Boy z Makuszyńskim, przemysł i handel, inteligencja, studenteria, suchotnicy, górale – wszystko mieszało się na Krupówkach" – ironizował Witold Gombrowicz, który co zimę, znudzony śmiertelnie, werandował pod Tatrami na wełnianym worku, niczym bohaterowie "Czarodziejskiej góry" Tomasza Manna w szwajcarskim Davos.
Tu było wszystko i tu byli wszyscy. Po cóż narciarski pociąg miał jechać gdzie indziej?
"Zakopane było bliskie apopleksji. Według jego zachceń i mniemań, pociąg powinien stać przez dwa tygodnie na dworcu kolejowym pod Antonówką, goście mieszkać w pensjonatach, tańczyć u Trzaski i nogi łamać na Kasprowym" – wspominał malarz Rafał Malczewski, syn Jacka Malczewskiego. Jego słowa przytaczają Maja i Jan Łozińscy w swojej książce-albumie "Narty-Dancing-Brydż w kurortach Drugiej Rzeczypospolitej".
***
Międzywojenne zimy służyły narciarzom – w 1929 roku grubość pokrywy śnieżnej w rejonie Morskiego Oka sięgała prawie 270 cm. Zimowy pociąg zaś, wożący narciarzy od kurortu do kurortu, i to w kraju, który ledwo co wrócił na mapy, był w skali Europy przedsięwzięciem unikatowym. I – mimo słonych cen biletów – wielkim sukcesem.
Może jeździłby do dziś, gdyby nie wybuch II wojny światowej. "Narty-Dancing-Brydż" odbył swój ostatni kurs zimą 1938/1939 roku. Niemcy oszczędzili zakopiańską i krynicką infrastrukturę – stworzyli tam ośrodki wypoczynkowe dla swojego wojska. Obywatelom Generalnej Guberni, w obrębie której znalazły się Zakopane i Tatry, wstępu zabroniono.
Przy opracowaniu artykułu korzystałam m.in. z książki „Narty-Dancing-Brydż w kurortach Drugiej Rzeczypospolitej" autorstwa Mai i Jana Łozińskich (Wydawnictwo Naukowe PWN).
Paulina Dudek. Dziennikarka, redaktorka, twórczyni cyklu mikroreportaży wideo Zwykli Niezwykli. Nagrodzona Grand Video Awards, nominowana do Grand Press.
