Kim w Polsce jest pracownik platformowy?
Z jednej strony łatwo powiedzieć, że to ktoś, kto świadczy usługi za pośrednictwem platform internetowych i otrzymuje za to wynagrodzenie. Z drugiej – w polskim Kodeksie pracy taki pracownik nie istnieje, a korporacje takie jak Uber, UberEats, Glovo czy Wolt twierdzą, że kierowca czy kurier nie jest ich pracownikiem.
Komisja Europejska dopiero pracuje nad stworzeniem dyrektywy, która zobowiązałaby poszczególne państwa członkowskie do prawnego uregulowania statusu pracownika platformowego. Tyle że to wcale nie takie proste.
Dlaczego?
Bo praca platformowa to bardzo ogólna nazwa dla wielu rodzajów pracy. W Polsce najpopularniejsze są aplikacje, których usługą jest transport, czyli przewóz osób oraz dostarczanie jedzenia. W Stanach bardzo popularne są portale, za pośrednictwem których można zamawiać cały szereg mikroprac, jak tagowanie zdjęć czy transkrypcje. W Polsce ten model pracy zarobkowej jeszcze się tak nie rozwinął. Poza tym u nas jest to szara strefa, nie ma mowy o żadnych umowach, odprowadzaniu podatku itp. Jedyne, co zapewniają tego typu portale, to zabezpieczenia dla samej transakcji pomiędzy zleceniodawcą a zleceniobiorcą.
Za twierdzeniem typu "my tylko łączymy zleceniodawcę ze zleceniobiorcą" platformy takie jak Uber skrywają chęć uniknięcia odpowiedzialności za ewentualne konsekwencje świadczonej usługi.
Czyli?
Gdy jedzie pani taksówką, ma wypadek i doznaje trwałego uszczerbku na zdrowiu, z ubezpieczenia, jakie ma obowiązek wykupić korporacja taksówkarska, zostanie pani wypłacona renta. W przypadku Ubera przed wejściem w życie nowelizacji Ustawy o transporcie drogowym w styczniu 2021 roku o czymś takim nie było mowy. Obecnie wciąż nie jest to do końca jasne, bo Uber nie jest firmą transportową, tylko dostarczycielem technologii. Kierowcy nie są jego pracownikami. Innymi słowy, Uber jest pośrednikiem między zleceniodawcą a zleceniobiorcą.
Ale to dotyczy także innych platform. Gdy w portalu oferującym opiekę nad dzieckiem znajduje pani nianię, to jeśli okaże się ona beznadziejna, nie może mieć pani pretensji do portalu, w którym niania oferowała swoje usługi. Co innego, gdyby pomiędzy panią a nianią pośredniczyła agencja.
Ale czy nie na tym właśnie polega innowacyjność platform? Kiedy Uber wchodził do Polski w 2014 roku, mówił: po co masz płacić pośrednikom takim jak korporacje taksówkarskie, skoro kierowców z pasażerami może łączyć technologia? Podobnie rodziców z nianią łączy portal internetowy zamiast agencji. Czy nie tak miała wyglądać przyszłość: technologia zamiast ludzi?
Uber faktycznie wchodził do Polski jako technologia, która obali monopol taksówkarski, co mu się zresztą udało. Tyle że ta technologia to nie jest jakiś mityczny twór, stoją za nią ludzie. Tysiące pracowników w biurach dziesiątków krajów, którzy czuwają nad tym, by aplikacja działała na co dzień. Zresztą w pandemii kilka tysięcy z nich zarząd firmy zwolnił podczas jednego spotkania na Zoomie. To nie jest taka sobie po prostu technologia, ale korporacja zabierająca kierowcy 25 proc. kwoty za każdy przejazd.
Kiedy Uber wchodził do Polski, pracownik platformowy miał być modelem pracownika przyszłości. Jak wtedy go sobie wyobrażaliśmy?
Uber zachęcał kierowców, pokazując, że dzięki aplikacji będą wolni, sprawczy i elastyczni. Jeździsz, kiedy chcesz i ile chcesz, jesteś swoim szefem! – taka była ta wizja. I rzeczywiście, z tego, co opowiadali badani przeze mnie kierowcy, wynika, że w pierwszych latach, jeśli ktoś dużo jeździł, zarobki miał niebotyczne. Z jednej strony Uber zachęcał kierowców różnymi promocjami: "Zrób sto przejazdów, dostaniesz dodatkowe pieniądze", i wysokimi stawkami za kilometr. Z drugiej kierowca nie musiał spełniać żadnych formalnych wymogów oprócz tego, że pokazywał zaświadczenie o niekaralności oraz miał samochód nie starszy niż 20-letni. Wejście do tego zawodu było właściwie całkowicie otwarte.
Czemu więc przyszłość pracownika platformowego okazała się zupełnie inna?
Bo aplikacje oferujące pracę platformową działają na podstawie takiego modelu biznesowego. Badania pracowników platformowych prowadzę od 2018 roku. Rozmawiałam z kierowcami Ubera, kurierami Glovo i UberEats. I zawsze to wygląda podobnie: najpierw aplikacje ekspansywnie zdobywają nowy rynek, za czym idą ogromne nakłady finansowe i rozbuchany marketing. Wszystko po to, by zainteresować klientów i zachęcić jak najwięcej osób do pracy.
Potem stopniowo, najpierw w sposób mało dostrzegalny, następuje zaciskanie pasa: znikają bonusy, stawki za kilometr też nie są już tak korzystne – również dlatego, że kierowców czy kurierów jest coraz więcej. Następnie z dnia na dzień zmienia się sama aplikacja. Kierowcy Ubera pewnego dnia przestali widzieć, dokąd zawiozą klienta. W aplikacji wyświetlało się jedynie miejsce jego odbioru i dopiero gdy zgłosili w systemie chęć przewozu, pojawiała się faktyczna trasa, na przykład dwukilometrowa. Nie mogli oszacować, czy kurs w ogóle im się opłaca. Wcześniej mogli zlecenia zwyczajnie nie wziąć, jeśli trzeba było dojechać 15 km, a sam przewóz liczył 2 km. Po zmianie mogli jedynie odrzucić kurs po uprzednim zgłoszeniu się, co skutkowało defaworyzowaniem przy kolejnych, lepszych zleceniach. Ta kluczowa zmiana pojawiła się ot tak, jak gdyby nigdy nic.
W maju po zmianach, jakie w aplikacji wprowadziło Glovo, w kilku polskich miastach odbyły się strajki dostawców jedzenia, które zmusiły korporację do korekty algorytmu.
Wcześniej Glovo płaciło kurierom za każdy przejechany kilometr, także za ten, który pokonali, dojeżdżając do restauracji. Po zmianie pieniądze są tylko za kilometry na trasie restauracje–klient, czyli za darmo kurier może jechać 10 km, a płatne ma za 2 km.
Ale kurierzy się zbuntowali.
W krajach Europy Zachodniej strajkowali już wcześniej. W Polsce w maju zrobili to po raz pierwszy. To jest ciekawe, bo kiedy zaczynałam badania dostawców jedzenia, myślałam, że będą podobne do tych, które robiłam wcześniej z kierowcami. Okazało się jednak, że dostawcy jedzenia tworzą innego rodzaju wspólnotę.
To znaczy?
Jeszcze do niedawna samochody aplikacji zapewniających przewóz osób nie miały żadnych oznaczeń. Kierowcy nie rozpoznawali siebie na ulicy, mogli gromadzić się tylko w mediach społecznościowych. Natomiast kurierzy jeżdżą nie tylko samochodami, ale także rowerami, są widoczni dzięki ubraniom i torbom, więc stojąc w tych samych strefach i oczekując na odbiór zamówienia, rozmawiają ze sobą, tworzą jakieś relacje. To jest kluczowa różnica, jeśli chce się organizować wspólny front pracowniczy.
Gdy w Białymstoku strajkowało zaledwie kilkanaście osób, to Glovo po prostu ich zablokowało i zwiększyło stawki na kilometrze dla pozostałych niestrajkujących kurierów. Ale kiedy w Gdańsku buntowników było więcej i realnie uniemożliwili działanie aplikacji, Glovo zaczęło z nimi negocjować i ostatecznie zmieniło ustawienia algorytmu na korzyść kurierów.
W Niemczech czy Wielkiej Brytanii te protesty mają poparcie związków zawodowych. U nas to dopiero początek. Z drugiej strony wiele osób duże nadzieje na zmianę wiązało z tym, że w lutym sąd najwyższy w Wielkiej Brytanii uznał kierowców Ubera za jego pracowników, ale do tej pory nic się nie stało. Uber gra na zwłokę, bo stoi za nim siła gospodarcza USA. Czują się mocni.
Jeśli pracownik platformowy nie jest dla aplikacji pracownikiem, to kim właściwie jest? Użytkownikiem?
Polskie Ministerstwo Finansów dopiero w 2016 roku zorientowało się, że coś takiego jak Uber w ogóle jest, biorąc pod uwagę fakt, że wówczas nie istniały żadne umowy pomiędzy kierowcami a firmą, a więc do kasy państwa nie były odprowadzane żadne podatki. Wówczas na Uberze i innych aplikacjach wymuszono, że ich kierowcy muszą mieć działalność gospodarczą. Jak się łatwo domyślić, nie każdy chciał czy mógł ją założyć. To stworzyło podwaliny pod pojawienie się tak zwanych partnerów flotowych – specyficznie polskiego rozwiązania, które – jak powiedzieli mi owi partnerzy – zasugerowali sami ludzie z Ubera.
Partner flotowy to kolejny pośrednik, tym razem między aplikacją a kierowcą bądź kurierem. To on faktycznie prowadzi działalność gospodarczą, posiada licencję na przewóz osób oraz certyfikat kompetencji zawodowych i pod swoją działalność podpina innych kierowców. To balansowanie na granicy prawa i wciąż nie jest do końca jasne, kto bierze odpowiedzialność za sam przejazd. Poza tym wiele umów-zleceń pomiędzy partnerem a kierowcą sprzed stycznia 2021 roku było podpisywanych na przykład na 200 zł, a resztę kierowcy dostawali w gotówce pod stołem. Niby od 2021 roku, od kiedy weszło w życie tak zwane lex Uber, każdy kierowca czy kurier musi mieć z partnerem podpisaną umowę-zlecenie, ale z moich rozmów z samymi zainteresowanymi wynika, że wcale tak nie jest, a ustawa niewiele tutaj zmieniła. W wielu wypadkach prawo nadal jest obchodzone, co partnerzy flotowi nazywają "optymalizacją".
Z drugiej strony sami kierowcy też nie są zainteresowani pełnym uregulowaniem swojej pracy, bo wiązałoby się to z mniejszymi zarobkami. Natomiast – z perspektywy aplikacji – Uber czy Glovo przelewają pieniądze partnerom, a co się z nimi dzieje potem, to już ich nie obchodzi – są czyści.
Kim są partnerzy flotowi?
To najczęściej dawni kierowcy, którzy jeździli w złotych czasach Ubera w Polsce i zdążyli się dorobić, lub osoby związane z szeroko rozumianą branżą transportową. Ci najwięksi pod swoją działalność mają podpiętych kilka tysięcy kierowców i kurierów. Jeśli kierowca nie dysponuje własnym samochodem, partner może mu wypożyczyć auto, na które jest licencja. Partnerzy biorą setki nowych samochodów w leasing.
Jak taka praca wygląda z perspektywy samego zainteresowanego, czyli pracownika platformowego?
Nieciekawie. Tak jak mówiłam, Uber zabiera 25 proc. opłaty za każdy przewóz. Z reszty część, a w skrajnych przypadkach połowę, zabiera partner flotowy. Innymi słowy: z przejazdu, za który zapłaciliśmy 25 zł, kierowca ma 9 zł 30 gr. Oczywiście jeśli wynajmuje samochód od partnera flotowego, to kosztuje go to miesięcznie dodatkowe kilkaset złotych.
Z kurierami jest trochę inaczej. Dostają stałą opłatę za każde przyjęte zlecenie – około 3 zł – i potem za każdy przejechany kilometr od restauracji do klienta. Jeśli mają partnera flotowego, to muszą co tydzień zapłacić mu 20–30 zł za tak zwane podpięcie pod działalność oraz inne formalności albo jeśli rozliczają się sami, muszą opłacić ZUS i podatki. Oczywiście działa zasada: im więcej chcesz zarobić, tym więcej musisz jeździć, ale w przypadku kurierów rowerowych nikt nie jest w stanie jeździć więcej niż sześć godzin sześć dni w tygodniu.
Jeden z badanych przez panią kierowców Ubera nazwał pracę na aplikacji współczesnym niewolnictwem.
Można zapytać: skoro jest tak źle, to dlaczego tego typu platformy mają się w Polsce tak dobrze? Pierwsze badania kierowców Ubera robiłam w 2018 roku. Przeprowadzałam wywiady, a także analizowałam posty w zamkniętych grupach w mediach społecznościowych. Już wtedy zachodziłam w głowę: dlaczego tam jeszcze ktoś jeździ? Z drugiej strony sami kierowcy mówili, że praca na aplikacji działa trochę jak wyzwanie: im dłużej ktoś jeździ, tym szybciej wyrabia własne strategie optymalizacji zysku, na przykład jeździ w określonych godzinach, stoi w specyficznych miejscach, zna wzorce konsumpcji i – szerzej – wzorce kulturowe panujące w danym mieście. No i oczywiście, by optymalizować zysk, każdy jeździ na kilku różnych aplikacjach jednocześnie, przez co staje się multipracownikiem platformowym. Tak naprawdę wielu kierowców pracę na aplikacji traktuje jako dodatkowy zarobek, więc każde 100 zł jest lepsze niż nic.
A ci, dla których to jedyna praca?
Dla takich ludzi praca na aplikacji to po prostu konieczność, ale gdy tylko trafi się coś lepszego, zostawią ją, bo budżetowo ona się zwyczajnie nie może spiąć. Wielu to migranci – bardzo ważna część tej układanki. Aplikacje zwyczajnie na nich żerują, bo oni mają mniejsze oczekiwania i jest mniej prawdopodobne, że się zbuntują, gdy korporacja narzuci gorsze warunki – chociażby dlatego, że nie mają narzędzi w postaci języka, aby się przeciwstawić. Czasem to są naprawdę bardzo smutne historie. Z opowieści innych kierowców wiem, że niektórzy kierowcy z Ukrainy nieraz śpią w samochodzie, żeby zaoszczędzić, i potrafią jeździć 12–14 godzin na dobę.
A jak na pracę na aplikacjach wpłynęła pandemia?
W lockdownie obroty Ubera spadły o 80 proc. W większości przypadków partnerzy flotowi przepinali kierowców z aplikacji Uber na UberEats. Inni przenosili się do Glovo czy Wolta. Jeden z partnerów flotowych opowiadał, że w marcu zeszłego roku miał 400 telefonów dziennie z pytaniem, jak zostać kurierem. Dużo ludzi przyszło do pracy platformowej po tym, jak zamknęła się branża turystyczna. W grudniu pracę potracili kucharze i kelnerzy i też zaczęli jeździć. Rozmawiałam z mistrzem cukiernictwa zwolnionym z pięciogwiazdkowego hotelu, który mi mówił: co miałem zrobić, mam dwójkę dzieci, trzeba było zacisnąć zęby i zacząć dowozić jedzenie. Cieszył się, że w ogóle coś złapał. Desperacja jest sprzymierzeńcem aplikacji. Przecież ktoś zdesperowany na pewno się nie zbuntuje.
Czy praca platformowa z czasem przeniesie się też na inne zawody?
Myślę, że będzie jej coraz więcej. Platformizacja już dotyka właściwie wszystkie dziedziny naszego życia: konsumpcję, usługi publiczne, pracę, rozrywkę, edukację. Przed pandemią nie wyobrażaliśmy sobie, że nauka szkolna może przenieść się do sieci. Wydawało nam się, że realny kontakt jest konieczny. A tu proszę.
Mam tylko nadzieję, że do czasu, gdy aplikacje zagarną kolejne grupy zawodowe, zdołamy ich funkcjonowanie ucywilizować.
Dominika Polkowska. Adiunkt w Instytucie Socjologii UMCS, zastępca dyrektora Instytutu Socjologii UMCS. Jej zainteresowania badawcze ogniskują się wokół problematyki pracy (w szczególności pracy platformowej i zjawiska prekaryzacji pracy) i stosunków przemysłowych, a także migracji zarobkowych. Realizowała badania dotyczące pracy kierowców Ubera oraz dostawców UberEats i Glovo, m.in. w ramach międzynarodowego projektu BARMIG (Bargaining for working conditions and social rights of migrant workers in CEE Countries, finansowanego przez Komisję Europejską), którego jest koordynatorem.
Magda Roszkowska. Dziennikarka i reporterka.
