Rozmowa
W tej chwili, w nowychlokomotywach, maszynista to osoba, której zadaniem jest przede wszystkim prowadzenie pojazdu. (Fot. Archiwum prywatne)
W tej chwili, w nowychlokomotywach, maszynista to osoba, której zadaniem jest przede wszystkim prowadzenie pojazdu. (Fot. Archiwum prywatne)

Czy kolej bardzo posmutniała przez pandemię?

Gdy obostrzenia były największe, zdarzało się, że maszyniści jeździli pustymi pociągami – dotyczyło to przede wszystkim tych dalekobieżnych. Ja pracuję w kolei aglomeracyjnej, więc zawsze kogoś woziłem, bo ludzie, czy jest pandemia, czy jej nie ma, jakoś do pracy musieli dojechać. Obostrzenia na kolei powoli są jednak luzowane i już widać, że w pociągach jest coraz więcej podróżnych, rodzin z dziećmi, które wybierają się na wycieczki rowerowe.

Do pociągu nie wsiadałam przez co najmniej półtora roku. Pierwszy po przerwie bilet relacji Warszawa–Gdynia Główna kupiłam na czerwiec. Czy kolej po pandemii jest gotowa na przyjęcie dużej liczby podróżnych?

Nie wiem, czy nasza kolej kiedykolwiek była na to przygotowana. (śmiech) Najlepiej widać to właśnie latem, kiedy tabory w pociągach pasażerskich są przepełnione. I w tym roku zapewne będziemy obserwować te słynne obrazki z ludźmi tłoczącymi się w korytarzach. Przewoźnicy starają się, jak mogą, wzmacniać najbardziej oblegane trasy, ale dodatkowych składów nie wyczarują. Bo wciąż jest ich zdecydowanie za mało.

Czuję, jakby od mojej ostatniej podróży pociągiem minęło nie półtora roku, ale 10 lat. Mam cichą nadzieję, że może już nie trafię na najbardziej przeze mnie nielubiany ośmioosobowy przedział w pociągu albo na toaletę z obiegiem otwartym, czyli taką, z której fekalia wypadają wprost na tory.

Może się zdarzyć, że jednak pani trafi. (śmiech) Niestety, zmiany na kolei przebiegają bardzo powoli. Największym przełomem był zakup Pendolino, który wymusił remonty – producent nie wypuściłby na nasze tory nowoczesnych pociągów osiągających tak dużą prędkość. Gdyby nie Pendolino, zapewne dalej tkwilibyśmy w poprzedniej epoce.

Producent Pendolino nie wypuściłby na nasze tory nowoczesnych pociągów osiągających tak dużą prędkość. (Fot. Marcin Stępień / Agencja Gazeta)

Przez pandemię rozwój kolei nieco przystopował – w związku z tym, że było zdecydowanie mniej podróżnych, wpływy z biletów dramatycznie spadły. Najpóźniej w przyszłym roku wszystkie toalety powinny przejść modernizację. Mam też nadzieję, że wkrótce pożegnamy się również z ośmioosobowymi przedziałami.

Ostatnio spółka PKP InterCity poinformowała, że podwoi flotę najszybszych ekspresów. Może jeszcze zatęsknię za tym specyficznym zapachem starego przedziału w polskim pociągu.

Ja na pewno będę tęsknił za zapachem środka do konserwacji drewnianych podkładów kolejowych. Czuć go szczególnie mocno latem, gdy słońce przygrzeje. Te podkłady wymieniane są obecnie na betonowe. Jak tego specyficznego zapachu zabraknie, będzie mi przez jakiś czas bardzo nieswojo.

Brakować mi też będzie dźwięku starych lokomotyw. W czasie rozpędzania zaczynają wyć, co jest zasługą wentylatorów. To chyba najpiękniejszy dźwięk, jaki można spotkać na kolei.

Dużo pisze pan o różnicach między starymi lokomotywami a nowymi.

Główna polega na tym, że w starych nie ma elektroniki. Jeśli coś się zaczynało psuć, to maszynista był w stanie sam zadziałać, na przykład zmusić jakieś urządzenie do ciągłej pracy, wkładając w odpowiednie miejsce przedmiot, który blokował wyłącznik. W nowych lokomotywach jak elektronika padnie, to po ptakach. Najczęściej zresetuje się system i pojazd uruchamia się od nowa, a jak to nie pomoże, musimy czekać na wsparcie i przyjazd drugiej maszyny, żeby nas ściągnęła ze szlaku. Pojazd, który uległ awarii, zostanie odwieziony do warsztatu.

Niestety, elektronika potrafi robić psikusy. Nieraz zdarzyło się, że padła, a potem w warsztacie okazywało się, że nagle wszystko jest OK. I wychodzi na to, że maszynista jest nieudolny. A przecież w tamtym momencie nic nie mógł wskórać.

W tej chwili więc maszynista to osoba, której zadaniem jest przede wszystkim prowadzenie pojazdu.

To chyba dobrze? Od tego jest serwis, żeby zajmować się naprawą, a nie maszynista.

Prawda, ale z tym serwisem też bywa różnie – jest zdecydowanie za mało dofinansowany i naprawy trwają długo. Poza remontami to właśnie usterki pojazdów są jednym z głównym powodów opóźnień na kolei.

Zabytkowy pociag zmierzajacy na ostatni przejazd bajpasem kartuskim. (Michal Ryniak / Agencja Gazeta) , Tak wyglądały kiedyś pociągi kursujące po polskich torach. (Fot. Bartosz Bańka / Agencja Gazeta)

Stare lokomotywy też się psuły.

Tak, oczywiście. Ale kiedy już ta stara lokomotywa była sprawna, to cudownie współpracowała z maszynistą, można było ją doskonale wyczuć. A gdy doszło do opóźnienia, mogliśmy wykrzesać z niej sto procent mocy i dzięki temu nadrobić stracony czas.

Gdy mój pociąg miał opóźnienie, moja mama zawsze mnie uspokajała i mówiła: "Nadrobi na trasie". Czyli w tych nowych to niemożliwe?

Trochę się da, ale nie tak dużo. Nowoczesne pojazdy są sterowane przez komputer i on w pewnych kwestiach decyduje za maszynistę. Nie możemy już rozpędzać pociągu na granicy zadziałania różnych zabezpieczeń. Komputer sam dobiera odpowiednią moc, my tylko "sugerujemy", że chcielibyśmy tej mocy użyć więcej lub mniej. Dzięki temu łatwiej się pociąg prowadzi, jedzie się płynniej, nie szarpie, ale aż tyle czasu nie nadrobimy. W starszych maszynach na trasie liczącej kilkaset kilometrów byliśmy w stanie nazbierać nawet kilkanaście minut.

Mimo wszystko pan jest zwolennikiem nowoczesności.

Zdecydowanie. Przede wszystkim chodzi o wygodę maszynisty. W starych, 50-letnich maszynach jest straszny hałas, po 12 godzinach jazdy można zwariować. Do tego nie było klimatyzacji. Jak się wchodzi do lokomotywy, która przez kilka godzin stała na słońcu, to można naprawdę wyzionąć ducha. Nie ma innej możliwości niż jazda przy otwartych oknach. Ale wtedy o spokojnej podróży można zapomnieć.

No i bezpieczeństwo. Strefa zgniotu w klasycznych lokomotywach kończy się gdzieś na fotelu maszynisty, więc nie należą one do najbezpieczniejszych maszyn.

W swojej książce wypowiada pan się również z perspektywy pasażera, którego zdaniem nowoczesne składy pozostawiają sporo do życzenia.

Podkreślam: wszystko idzie ku dobremu, ale nie rozumiem pewnych decyzji osób odpowiedzialnych na przykład za wybór nowego taboru. Fajnie, że nowe wagony są klimatyzowane, ale co z tego, skoro często ta klimatyzacja nie działa tak jak powinna – albo jest za zimno, albo za gorąco. A w przeciwieństwie do starych wagonów w tych nowych okna otworzyć nie można. Miało być wi-fi. Czy ono jest? Nie wiem. Raz próbowałem się połączyć, nie udało mi się. Już nie próbuję.

Wnętrze wagonu bez przedziałów. Niektórzy narzekają, że nie da się w nich rozmawiać i fotele są za twarde. (fot. Jakub Ociepa / Agencja Gazeta)

Mnie się nigdy nie udało. W nowych wagonach trudno nawet rozmawiać przez telefon.

Kolejny problem – fotele. Moim zdaniem nie da się w nich wysiedzieć bardzo długo, bo są po prostu za twarde. Kierunek jest też taki, żeby wagony przedziałowe zamieniać na bezprzedziałowe. Ja jestem zwolennikiem przedziałowych. Można się w nich zamknąć, jest o wiele ciszej, bardziej komfortowo, można zgasić światło. W bezprzedziałowych światło zapalone jest przez cały czas, w wagonie jest mnóstwo ludzi, są dzieci, jest hałas. Człowiek po podróży powinien być wypoczęty, a jest zmęczony.

Do tego bilety są drogie. Jak pan pisze w książce, parze lub rodzinie zdecydowanie bardziej opłaca się podróż samochodem niż pociągiem.

Jedynym sensownym moim zdaniem rozwiązaniem jest pojawienie się na kolei nowych przewoźników, aby konkurencja była większa – wtedy przewoźnicy będą musieli czymś klientów do siebie przyciągnąć, na przykład ceną, udogodnieniami. To sprawi, że kolej stanie się atrakcyjniejsza i bardziej dostępna dla zwykłych ludzi.

Swego czasu podróżowałem czeskim pociągiem Leo Express do Pragi. Za bilet w pierwszej klasie zapłaciłem mniej niż za Pendolino w drugiej z Katowic do Warszawy. A trasa była dłuższa. Komfort był również nieporównywalnie większy: wygodne rozkładane fotele, bardzo dużo miejsca, oprócz tego steward na wagon, wybrane przekąski i napoje w cenie biletu.

Na polskiej kolei niestety wygoda pasażera w dalszym ciągu nie jest priorytetem. Wciąż funkcjonuje podejście: nie ma na co narzekać, ważne, że pociąg w ogóle jedzie. Rozkłady jazdy nie są dostosowane do podróżnych, działające wi-fi czy obecność gniazdek w wagonach traktowane są jako miły dodatek, a nie konieczność. Kiedyś brało się do pociągu kanapki, termos i książkę i było się zadowolonym. Ale nie oszukujmy się, czasy się zmieniły, oczekiwania pasażerów również. I nie są one bezzasadne.

Ale "się nie da". Dużo pan pisze o tych "niedasizmach" na kolei.

Niestety, osoby decyzyjne często nie mają pojęcia o tym, jakie są potrzeby pasażerów, bo same pociągami nie podróżują. Albo kierują się wyłącznie finansami i nie wybiegają za daleko w przyszłość. Każde udogodnienie dla pasażera to oczywiście koszt, ale tabor kupuje się na kilkadziesiąt lat, a nie na dwa–trzy.

Tych "niedasizmów" jest sporo. System zakupu biletów przez Internet wciąż jest niedoskonały. Niektóre bilety można na przykład kupić wyłącznie w kasie na dworcu. Nie rozumiem, dlaczego pasażerowie, którzy nie zdążyli kupić biletu przed podróżą, jeśli zechcą to zrobić u konduktora, to muszą dopłacać. W czasie pandemii te dopłaty były jeszcze wyższe.

Kolejny problem to brak przepływu informacji na kolei.

Kiedy pociąg się zatrzymuje, stoi już dłuższą chwilę i podróżni nie mają pojęcia, co się dzieje?

Często nawet i my, maszyniści, tego nie wiemy.

Przeraziło mnie to, co pan napisał o konsekwencjach, jakie grożą maszyniście, gdy dojdzie do potrącenia człowieka na torach. Przytacza pan między innymi historię maszynisty, który został skazany na rok pozbawienia wolności w zawieszeniu za spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym. Prokuratura uznała, że powinien był zauważyć osobę siedzącą na torach.

W ostatnich latach, gdy dochodzi do wypadku na torach, prokuratura za wszelką cenę próbuje przypisać choć część winy maszyniście. Ja na szczęście mam jeszcze czystą kartę – nikogo nie potrąciłem – ale historie, które opowiadali mi koledzy, sprawiają, że prowadzę pociąg w ciągłym napięciu. Prokuratorzy, a także biegli nie mają często pojęcia o naszej pracy.

Potrafią zapytać maszynistę: "Dlaczego pan go nie ominął?".

Jedyne, co możemy zrobić, to jak najwcześniej uruchomić proces hamowania. Ale trzeba pamiętać, że maszynista nie jest w stanie wszystkiego zauważyć. Podczas jazdy mamy mnóstwo rzeczy do roboty, musimy nie tylko obserwować szlak, ale też pilnować rozkładu, kontrolować wskazania urządzeń pomiarowych. Do tego dochodzą warunki pogodowe, które bywają bardzo złe, nieraz prowadziłem pociąg w deszczu, we mgle.

Wypadek z udziałem pociągu i samochodu, który wjechał na tory na niestrzeżonym przejeździe kolejowym. (Fot. Grzegorz Skowronek / AG)

Często dochodzi do sytuacji, w których coś lub ktoś staje na pana drodze?

Średnio kilka razy w miesiącu, wliczając w to zwierzynę. Wszystko zależy od trasy. Są takie, na których notorycznie na przejazdy wjeżdżają samochody, bo pociągi tam rzadko jeżdżą i kierowcy nie są do nich przyzwyczajeni. Raptem wczoraj kierowca zrobił slalom między szlabanami tuż przed moim nosem.

Już kilka razy byłem przekonany, że to jest ten dzień, kiedy w końcu kogoś potrącę.

Na przykład?

Raz jechałem pociągiem i zauważyłem, że dziecko bawi się na torach. Wdrożyłem od razu nagłe hamowanie, ale byłem pewny, że w nie uderzę, droga hamowania była zbyt długa. W ostatniej chwili jakiś mężczyzna ściągnął dziecko z torów.

Innym razem zbliżałem się już do stacji i nagle zauważyłem, że ktoś siada na torach. O, znów – zacząłem hamować, ale wiedziałem, że jest za późno. Nagle ta osoba odskoczyła na bok. Okazało się, że dzieciaki wymyśliły sobie zabawę w uciekanie przed pociągiem. Mnie do śmiechu nie było.

Czy po siedmiu latach pracy jako maszynista nie żałuje pan swojej decyzji? To było pańskie marzenie.

Absolutnie nie żałuję! Choć to naturalne, że z czasem problemów i minusów widzi się coraz więcej.

Przeszło panu kiedykolwiek przez myśl, żeby poszukać pracy za granicą?

Tak, oczywiście, musiałbym wcześniej przejść odpowiednie szkolenie na miejscu, dobrze poznać język danego kraju, jego przepisy. Ale jest to do zrobienia.

Marcin Antosz (materiały archiwalne) , (materiały archiwalne)

W jakim kraju mógłby pan pracować?

Daleko nie musimy szukać. Byłyby to Czechy. Sieć połączeń jest większa niż w Polsce, pociągi dojeżdżają nie tylko do dużych, ale i do mniejszych miejscowości, rzadziej się spóźniają. I jest więcej nowoczesnych pojazdów.

To ważne dla maszynisty, żeby jeździć na wielu różnych trasach?

Tak. W zależności od przewoźnika maszyniści w Polsce mają przydzielonych kilka do kilkunastu tras, po których jeżdżą stale. Żeby "dostać" nowy szlak, trzeba przejść szkolenie. Na cztery dni w miesiącu – a w przypadku dłuższych tras nawet na dłużej – maszynista wyłączony jest z pracy na swoich trasach, bo szkoli się na nowej. Co to oznacza? Że ktoś musi go zastąpić. Niestety, maszynistów w Polsce wciąż jest za mało, rzadko więc otrzymujemy możliwość nauki nowego szlaku. To niedobrze, bo do pracy wdaje się nuda i monotonia. Można się wypalić. Często jest też tak, że przez dłuższy czas jeździmy tylko na jednej albo dwóch trasach, mimo że przydzielonych mamy więcej. I potem, gdy musimy nagle wrócić na tę rzadziej przez nas uczęszczaną, czujemy się, jakbyśmy jechali nią po raz pierwszy i musieli uczyć się wszystkiego od początku. To może stwarzać zagrożenie.

Nowych szlaków ma przybyć, gdy zaczną się prace nad budową Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Taka inwestycja to zawsze duża szansa dla kolei, bo sieć połączeń w Polsce powinna być o wiele bardziej rozbudowana. Z Centralnym Portem Komunikacyjnym ma być połączony cały kraj, tych "szprych" łączących różne regiony z lotniskiem w planach jest naprawdę sporo. Mam jednak pewne wątpliwości, czy kiedykolwiek doczekamy końca tej inwestycji.

Ten koniec ma nastąpić w 2040 roku.

W tym czasie jeszcze wiele może się wydarzyć. Podstawowym problemem jest to, że CPK to projekt jednej ekipy rządzącej, w dodatku dość kontrowersyjny. Jeśli w kolejnych wyborach wygra inne ugrupowanie, kto wie, co zdecyduje w sprawie inwestycji.

Książka "Opóźnienie może ulec zmianie" Marcina Antosza do kupienia w Publio

Ewa Jankowska. Dziennikarka. Redaktorka. W mediach od 2011 roku. W redakcji magazynu Weekend od 2019 roku. Współautorka zbioru reportaży "Przewiew". Jedna z laureatek konkursu "Uzależnienia XXI wieku" organizowanego przez Fundację Inspiratornia. Jeśli chcesz się podzielić ze mną swoją historią, napisz do mnie: ewa.jankowska@agora.pl.