Rozmowa
Zielona Góra (fot. Władysław Czulak /AG)
Zielona Góra (fot. Władysław Czulak /AG)

Taki mamy klimat?

To było bardzo nieszczęśliwe sformułowanie.

Wypowiedziane przez minister Elżbietę Bieńkowską, która komentowała wielogodzinne opóźnienia pociągów spowodowane oblodzeniem trakcji kolejowej.

Niektórzy nawet bronili tej wypowiedzi. Ale nikt nie zadał pytania, dlaczego trakcja jest oblodzona.

Dlaczego?

Dochodzi do tego, kiedy na trasie kursuje mało pociągów. Gdyby polska kolej działała tak jak w innych krajach europejskich, czyli w dzień mielibyśmy intensywny ruch pasażerski, a w nocy duży towarowy, to sieć trakcyjna nie zdążyłaby się oblodzić. W tej wypowiedzi jest więc zawarty największy problem polskiej kolei, czyli za mały ruch. A wszystkie dostępne badania, w tym nawet Banku Światowego, pokazują jedną zależność: im większy ruch, tym korzystniejszy rachunek ekonomiczny. Jeśli mamy dużo pociągów, to zwiększa się liczba podróżnych, a koszty funkcjonowania kolei rozbijają się na coraz większą liczbę użytkowników. Poza tym wypowiedź Bieńkowskiej zadziała demobilizująco na kolejarzy. Minister polskiego rządu zrzuciła winę na klimat, a nie na opieszałość i wieloletnie zaniedbania.

Kolejka na stacji PKP w Piastowie (Fot. Dariusz Borowicz / Agencja Gazeta)

Mówiłeś o intensywności połączeń. Jak to wygląda u naszych zachodnich sąsiadów?

Standardem jest odjazd przynajmniej jednego pociągu na godzinę. W ruchu aglomeracyjnym - nawet co 10 minut.

Mocno odbiegamy od tego w Polsce?

Mamy linie, na których jeżdżą trzy pociągi dziennie, co jest całkowitym zaprzeczeniem idei zaspokajania coraz bardziej różnorodnych potrzeb społeczeństwa. Kolej musi konkurować z innymi środkami lokomocji. Wbrew temu, co się powszechnie uważa, największym konkurentem pociągu nie jest autobus, tylko samochód, którego cechą jest elastyczność. Żeby kolej mogła z nim konkurować, musi oferować jak najczęstsze kursy.

Na przykład w Niemczech aut jest więcej niż w Polsce, ale w latach 90. zaczęła się ofensywa zwiększania częstotliwości kursowania pociągów. Przyjęto zasadę cykliczności, czyli równo co godzinę, od czwartej rano do północy, pociągi jeżdżą daną linią kolejową. Ma to dwie zalety. Po pierwsze, pasażer w Niemczech ma pewność, że jak zostanie o godzinę dłużej w pracy albo pójdzie po lekcjach na randkę, zdąży na kolejny pociąg. Nie jest więc tak, jak to często bywa w Polsce, że jeżeli nie zdążę na pociąg o 14.30, kolejny mam o 22.00. Po drugie, nie trzeba uczyć się rozkładu na pamięć. Na przykład wiemy, że pociąg zawsze odjeżdża z lokalnej stacji dajmy na to 47 minut po pełnej godzinie, czy rano, czy w południe, czy późnym wieczorem. U nas natomiast rozkład jazdy zmienia się pięć razy w ciągu roku.

To mityczne Niemcy. A jak jest w Czechach?

Też jeżdżą co godzinę. W latach 70. zakupiono oszczędne małe pociągi, tak zwane motoraki, do obsługi regionalnych połączeń. Współcześnie doskonale spełniają swoją funkcję, ponieważ zatrzymują się na wielu przystankach na żądanie, a bilet kupuje się u maszynisty - to wszystko pozwala zmniejszać koszty funkcjonowania ruchu lokalnego na liniach o gorszych wynikach ekonomicznych. I dzięki temu pociągi lokalne nie zniknęły.

Dworzec Poznań Główny (Fot. Tomasz Kamiński / Agencja Gazeta)

Jak PKP może odpowiadać na zmieniające się potrzeby ludzi?

Chociażby właśnie cyklicznym rozkładem jazdy. W Polsce kiedyś działało wiele zakładów przemysłowych i kolej wówczas dowoziła robotników do hut i dużych fabryk. Potem część tych zakładów upadła, ale w strefach podmiejskich powstawały nowe, ludzie zaczęli też dojeżdżać do pracy do miast dalej położonych. Kolej jednak nie potrafiła się dostosować do tych coraz bardziej różniących się potrzeb społeczeństwa. Zmniejszano liczbę połączeń na liniach do dawnych, upadających ośrodków przemysłowych, ale jednocześnie nie zwiększano ich na trasach z tych ośrodków do aglomeracji, w których dało się znaleźć pracę. Na przykład w latach 90., gdy po upadku przemysłu w Radomiu bardzo wielu ludzi zaczęło dojeżdżać do Warszawy, kolej wcale nie zwiększyła liczby połączeń. Więc ci klienci trafili do samochodów, często najpierw wykorzystywanych wspólnie przez kilka osób.

A jakich potrzeb nie mogą realizować ludzie odcięci od dobrych połączeń kolejowych?

W książce powołuję się na badania prof. Zbigniewa Taylora, który na początku pierwszej dekady XXI wieku zbadał wykluczenie transportowe w miejscach zlikwidowanych połączeń kolejowych. Odkrył wtedy, że niektórzy ludzie po wygaszeniu połączenia musieli zwolnić się z pracy. Uczniowie przestali wybierać dobre szkoły z gorszym dojazdem, a lądowali w złych szkołach, ale za to z lepszym połączeniem. Chorzy, zamiast jechać do lekarza specjalisty do większego miasta, jechali do rodzinnego, gdzieś bliżej. W takich miejscowościach jak Więcbork czy Żabno po likwidacji połączeń kolejowych podupadła baza handlowo-usługowa. Bo na zakupy nagle przestali dojeżdżać mieszkańcy okolicznych wsi.

Skutkiem tego był zakup samochodu.

Co nazywa się wymuszoną motoryzacją. Często czteroosobowa rodzina musi mieć trzy auta, bo z jednego korzysta mąż, z drugiego żona, a z trzeciego studiująca córka. A przecież utrzymanie samochodów to niemały koszt, znacznie większy od kupowania biletów na pociągi czy autobusy. Więc lokalni politycy, którzy na zarzut wykluczenia transportowego lubią odpowiadać, że przecież wszyscy mają samochody, w praktyce przerzucają organizację komunikacji na samych mieszkańców. Każą im sobie radzić, jednocześnie skazując ich na wyższe koszty codziennego życia.

Tłum w pociągu na dworcu Warszawa Wileńska (Fot. Adam Stępień / Agencja Gazeta)

Ale właśnie taki sam argument przedstawiają dyrektorzy PKP: nikogo nie wykluczamy, ponieważ Polacy sami wcześniej wybrali samochody, a my w pociągach woziliśmy powietrze. Co ty na to?

To był dłuższy proces. Na samym początku zmian ustrojowych, o czym już trochę mówiłem, kolej nie potrafiła dostosować się do nowych potrzeb społeczeństwa. Zamiast poprawiać rozkład jazdy i uatrakcyjniać ofertę, faktycznie wożono powietrze. Ale było też wiele przypadków wygaszania linii, którymi jeździły zapełnione pociągi.

W latach 90. krążyła wśród kolejarzy teoria spiskowa o tym, że umyślnie pogarszano rozkłady jazdy, żeby potem zlikwidować puste pociągi. Powszechne było też zrywanie skomunikowań.

To znaczy?

Było tak, że do stacji jeden pociąg przyjeżdżał o 8.35, a drugi, w dalszym kierunku, odjeżdżał z niej o 8.40. Z jednego pociągu ludzie przesiadali się do drugiego i jechali do większego miasta. W pewnym momencie przesuwano przyjazd tego pierwszego pociągu na 8.45, więc przyjeżdżał pięć minut po odjeździe drugiego. A następny był za cztery godziny. Pasażerowie odpadali. Część kupowała samochód, część na dobre wyprowadzała się do większego miasta. A najwierniejszymi klientami kolei pozostawały osoby o mniejszej bazie kontaktów, mniejszej sile przebicia. Jak już przychodziło do ostatecznej likwidacji połączenia, nie bardzo wiedziały, gdzie interweniować, jak protestować. Ludzie starsi, ubodzy, bezrobotni, którzy mogli dostosować swój rozkład dnia do coraz mniej atrakcyjnych rozkładów jazdy pociągów, nie mieli kontaktu z lokalnymi elitami.

Elitami?

Na które można było wywrzeć nacisk w sprawie uratowania czy odbudowy połączeń kolejowych. Dlatego połączenia umierały w ciszy, ponieważ pasażerowie najbardziej widzialni w sferze publicznej już z nich nie korzystali.

W twojej książce czytamy, że "połączenia wygaszano w celu sprowadzenia kolei do niższego socjalnego środka transportu dla nieprzystosowanych społecznie". Co w konsekwencji zbudowało bardzo negatywny wizerunek PKP. Do tego dochodzi obraz brudnych toalet, śmierdzących przedziałów i wiecznych opóźnień.

A przecież standard przez te wszystkie lata znacząco się poprawił. Dziś o kolei najgorsze zdanie mają ci, którzy w ogóle nią nie jeżdżą - ostatni raz jechali pociągiem w latach 90. i nie widzą w powrocie połączeń kolejowych nic atrakcyjnego. Pamiętają głównie wybite szyby, brudne toalety, chamskich konduktorów, współpasażerów wszędzie palących papierosy.

Dworzec w Rzeszowie (Fot. Patryk Ogorzałek / Agencja Gazeta)

Ciekawe były za to lata 80., kiedy kolej przeżywała renesans.

Nie do końca. Z jednej strony wzmacniano połączenia ekspresowe. Z Gdańska do Warszawy czy z Poznania do Warszawy jechało się wtedy nieco ponad trzy godziny. Do dzisiaj już za bardzo nie skróciliśmy czasu przejazdu na tych odcinkach. Z drugiej strony na potężną skalę elektryfikowano linie kolejowe. Stawiam tezę, że poszło to za daleko.

Jak to? Jesteś fanem pociągów spalinowych?

Przekroczyliśmy masę krytyczną. Zelektryfikowaliśmy tak dużą część sieci kolejowej, że te linie, które nie dostały zasilania elektrycznego, zaczęły być traktowane jak piąte koło u wozu. Więc sukcesywnie je likwidowano. Wszystkie wyjazdy z Warszawy już w 1972 roku były zelektryfikowane. Dla porównania do dziś nie stało się tak w Pradze i Berlinie.

Wierchuszka PZPR zachłysnęła się wtedy wolnym rynkiem. Generał Wojciech Jaruzelski nakazał zamykać wszystko, co było nierentowne. Wola polityczna zeszła na najniższe szczeble, również do PKP. Zaczęto więc likwidować pierwsze połączenia i w niepraktyczny sposób układać rozkłady jazdy z jednym pociągiem w środku nocy i jednym koło południa. W tej perspektywie lata 90. i decyzje podejmowane w sprawie PKP są przedłużeniem myślenia o kolejnictwie z dekady wcześniejszej. Oczywiście z zastrzeżeniem, że przez całe lata 80. zlikwidowano połączenia na ponad 1200 km linii kolejowych, a na przełomie XX i XXI wieku niemal tyle potrafiono zlikwidować jednego dnia. Komunistyczna władza nie miała aż takiego rozmachu.

A czy słynna mapa gęstości połączeń kolejowych z uwzględnieniem zaborów jest aktualna? Na wschodzie było ich mniej niż na zachodzie kraju.

Różnice się wyrównały.

Na czyją korzyść?

Sieć kolejowa jest takiej gęstości jak w byłym zaborze rosyjskim, co nie znaczy, że na wschodzie nie likwidowano połączeń.

Do których miast kiedyś dojeżdżał pociąg?

Na przykład do Łomży, która straciła połączenie w 1993 roku, kiedy była jeszcze miastem wojewódzkim. To dziwna decyzja, szczególnie że Łomża ma dobrze położoną stację kolejową, półtora kilometra od rynku. W 2020 roku miała zakończyć się rewitalizacja linii i miał nastąpić powrót pociągów do tego miasta po prawie ćwierć wieku. Ale prezydent Łomży rozstał się z PiS-em, w związku z czym plany odbudowy kolei od razu spadły z programów wojewódzkich i rządowych.

Fot. Tomasz Stańczak / Agencja Gazeta

Dokąd jeszcze pociągi nie jeżdżą?

Do Jastrzębia-Zdroju, który jest największym miastem w Polsce bez połączenia kolejowego. Na początku lat 90. mieszkało tam 102 tys. ludzi. Obecnie o 10 tys. mniej. Co dziesiąty mieszkaniec się wyprowadził.

To przez likwidację połączenia kolejowego?

Badania dr. Michała Wolańskiego zwróciły uwagę na to, że duża część mieszkańców Jastrzębia-Zdroju wyprowadziła się nie do Krakowa czy Warszawy, lecz do pobliskich miast z lepszym skomunikowaniem - Rybnika czy Żor.

Aż do końca pierwszej dekady XXI wieku trwała telenowela z podziałem PKP. Opisujesz sytuację, kiedy jedna ze spółek nie miała w ogóle lokomotyw, a inna miała ich za dużo.

Problemem reformowania kolei był brak sprecyzowanego celu. Nikt nigdy nie powiedział, do jakiego modelu będzie się stopniowo dążyć. Nie zastanawiano się, które linie kolejowe są niezbędne, które wymagają rozbudowy, gdzie należy uzupełnić sieć kolejową, bo jest niewydolna, jakie muszą powstać spółki i jak mają się rozwijać. W praktyce często wyglądało to tak, że tworzono spółkę, przydzielano jej jakieś zadania, ale nie zapewniano niezbędnego taboru, następnie już zapewniano jej potrzebne zasoby, ale odbierano zadania.

Czy PKP zmieniło się po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej?

Unia wymaga od nas wydawania znaczącej części funduszy na kolej. Robimy to raz lepiej, raz gorzej. Za czasów PO wspomniana już Bieńkowska dążyła do przesunięcia tych pieniędzy na budowę dróg, na co Unia się nie zgodziła. Gdybyśmy sami mogli decydować, na co je wydać, nie byłoby aż tylu inwestycji na kolei. Niestety, nie modernizuje się jej dla poprawy jakości przewozów, tylko w imię źle pojętych oszczędności. Widać to w pladze likwidacji stacji kolejowych i przekształcania ich w przystanki.

Pociąg Pendolino (Fot. Michał Łepecki / Agencja Gazeta)

To źle?

Źle, ponieważ na przystanku pociągi nie mogą się wymijać, więc zmniejsza się przepustowość linii i możliwość reagowania na jakiekolwiek zakłócenia w ruchu. Taka sytuacja będzie za chwilę na remontowanej obecnie trasie Kraków-Katowice, której modernizacja sprowadzi się przede wszystkim do pogorszenia przepustowości względem przełomu lat 80. i 90.

Jak można to wszystko naprawić?

Otwierać nowe połączenia, zwiększać częstotliwość jazdy pociągów, dogęszczać ofertę między godzinami szczytu, wprowadzać pociągi późnym wieczorem, uruchamiać nowe relacje, zwiększać gęstość sieci kolejowej, uzupełniając ją o nowe odcinki. Nie rozwiniemy polskiej kolei, jeśli będziemy uważać, że wystarczą trzy nowoczesne pociągi na dobę, żeby przyciągnąć ludzi. Z drugiej strony nie można myśleć, że polska kolej będzie atrakcyjna dopiero wtedy, jeśli wybudujemy sobie polskie TGV.

Karol Trammer . Ur. 1985, absolwent Wydziału Geografii i Studiów Regionalnych Uniwersytetu Warszawskiego. Założyciel i redaktor naczelny dwumiesięcznika "Z Biegiem Szyn". Jego teksty i komentarze na temat transportu publicznego ukazywały się na łamach m.in. "Techniki Transportu Szynowego", "Świata Kolei", "Nowego Obywatela", "Gazety Wyborczej", "Dziennika Gazety Prawnej", "Tygodnika Powszechnego", "Tygodnika Przegląd", "Wspólnoty" oraz biuletynu Biura Analiz Sejmowych "Infos". Autor książki "Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej", którą w tym tygodniu wydała Krytyka Polityczna.

Arkadiusz Gruszczyński . Dziennikarz i animator kultury.