Ten tekst miał inny początek. Miał być wstęp o wielkomiejskim ojcu w tweedowej marynarce, chinosach, sztybletach i kaszkiecie znikającym na horyzoncie z dwójką dzieci, które siedzą w skrzyni jego elektrycznego roweru cargo (taki obrazek naprawdę widziałam). Żeby jednak nie pisać o elektrycznych rowerach towarowych (a są także bez wspomagania) tylko teoretycznie, postanowiłam umówić się na jazdę próbną*. Test wypadł w dzień przyjazdu do Warszawy Joe Bidena, czyli w czasie komunikacyjnego chaosu: stojących samochodów, zablokowanych przejazdów tras tramwajów, autobusów puszczonych objazdami. Miałam zrobić kilka rundek, ale tak się wciągnęłam, że oddałam rower po pięciu godzinach, załatwiwszy przy okazji dawno odkładane sprawy w miejscach, które wymagały drenującego z sił podjazdu warszawską ulicą Belwederską na plac Na Rozdrożu.
Krzysztof Gubański, autor bloga "Jeden samochód mniej", wcale się moim zachwytom nad elektrykiem nie dziwi. – Badania na całym świecie pokazują, że rowery elektryczne, w tym cargo, to sposób na powiększenie grupy rowerzystów. Chodzi o przekonanie nieprzekonanych, którzy nawet nie wiedzą, że taki rower może być dla nich rozwiązaniem – wyjaśnia.
To jakby o mnie. Po pierwsze, wydawało mi się, że rower cargo jest w prowadzeniu jak TIR z przyczepą, tyle że z przodu, a opcja wspomagania elektrycznego to patent dla oportunistów, który "przecież zaprzecza idei roweru". Błąd! Silnik elektryczny to jest bajka! Nie zwalnia wcale od pedałowania – przy starcie i jeździe pod górę dostaje się przyjemne wsparcie, ale taki rower nigdy nie będzie bezwysiłkowy.
Zasięg roweru cargo wspomaganego elektrycznie zależy od jego konstrukcji, stylu jazdy, obciążenia i warunków terenowych, jednak standardowo można założyć, że to około 80 km, co spokojnie wystarcza na intensywną jazdę po mieście przez dwa dni. Na rozładowanym rowerze nadal można pedałować, są lekkie modele, w przypadku których w ogóle nie stanowi to problemu, ale są i cięższe, na których można się zmęczyć, choć do domu się dojedzie. Prawdopodobieństwo rozładowania całej baterii w jeden dzień jest bardzo niskie.
Zawalidroga dla leniuchów?
Rowery cargo, czy jak się je inaczej określa – towarowe, to opcja stara jak sam rower. Stulecie temu przybierały różne, dostosowane do potrzeb kształty.
Był więc rower piekarza, mleczarza, tragarza, kioskarza, kwiaciarza. Były takie, które pełniły funkcję wojskowych ambulansów, i rowery do przewozu osób z niepełnosprawnościami.
Rowery towarowe były wykorzystywane jako szybki i tani pojazd dostawczy w mieście, zwłaszcza towarów łatwo się psujących.
Współczesne rowery cargo występują w wielu modelach i opcjach**. Główne różnice wyznaczają: liczba kół (dwa lub trzy), umiejscowienie ładunku (wożony z przodu lub z tyłu) oraz obecność lub brak silnika elektrycznego.
Zanim wsiadłam na rower, dwukołowy pojazd z boksem z przodu (ładowność 60 kg), nogi trzęsły mi się ze strachu. Pierwsze zakręty pokonywałam z trwogą w oczach – budowa roweru sprawia, że przednie koło reaguje z delikatnym opóźnieniem (jest przesunięte metr do przodu i połączone z kierownicą drążkiem lub linką).
Pół godziny jazdy wystarczyło, bym okrzepła i śmiało lawirowała między słupkami.
Marek Utkin, projektant rowerów, wyjaśnia, że tak samo jest z samochodami – gdy zmienia się małe autko miejskie na dużego SUV-a, też trzeba się przestawić. – Prościej jednak jeździ się na rowerze cargo dwukołowym, trzykołowy wymaga zwalniania na zakrętach, kontrowania, większej uwagi – na nim doskonale czuć nierówności i nachylenie poprzeczne ścieżki rowerowej – dodaje projektant.
Anna Gabryś (wspólnie z Napoleonem Brylem prowadzi blog "Rowerem z dzieckiem") zapewnia, że nie przejechałaby na zwykłym rowerze 50 km. – Nie jestem w pełni sprawną czterdziestolatką, mam problemy z kolanami. Świadomie po urodzeniu dziecka wybrałam model ze wspomaganiem elektrycznym, żeby w razie czego udźwignąć ciężar i przyczepki, i synka.
Wśród użytkowników rowerów cargo są też pracownicy dużych międzynarodowych firm kurierskich wcielający w życie politykę "ostatniej mili" – dostawy realizują w miejskich trefach z zakazami i ograniczeniami wjazdu pojazdom spalinowym – i lokalnie działające niewielkie rowerowe firmy kurierskie. Użytkownicy prywatni to głównie rodziny z dziećmi.
Jeśli rower towarowy pojawia się przed domem, to dlatego, że wypiera drugi samochód w rodzinie, służący zazwyczaj do podrzucania dzieci do szkoły i wypraw po małe zakupy. Ale taki rower sprawdzi się także w domu bez dzieci.
Maciejowi Karpowiczowi, wiceprezesowi Stowarzyszenia Rowerowa Gdynia, rower towarowy służy do wspólnej jazdy z żoną. – Od przeszło sześciu lat używam roweru do codziennego poruszania się po mieście, a do tego uwielbiam kręcić rekreacyjnie. Nie miałem możliwości dzielenia pasji z żoną, bo małżonka nie czuje się pewnie na rowerze i boi się jazdy po ulicach, a w Gdyni ze ścieżkami rowerowymi bywa kiepsko – wyjaśnia. – Znajomi kupili rowery cargo i nieco natchniony ich przykładem zupełnie przypadkiem, szukając składaka dla siebie, znalazłem model dla nas. To elektryczny longtail, czyli rower z przedłużonym tyłem – pasażer ma wygodny fotel i siedzi jak na skuterze.
Żółta strzała Macieja ma też z przodu bagażnik, który mieści zakupy na kilka dni. Dzięki małym kołom rower jest na tyle krótki, że daje się łatwo przewozić samochodem na bagażniku na haku holowniczym.
Zastanawiacie się, gdzie trzymać taki sprzęt? W Amsterdamie rowery cargo trzymane są na dworze, podobnie w Polsce – stoją zabezpieczone blokadami czy przypięte łańcuchami na podwórkach.
Szczęściarze mający garaż lub parking podziemny mogą zapewnić rowerowi większe luksusy. Czy właściciele nie obawiają się kradzieży? Nie, ponieważ rowery są tak rzadkie i unikalne, jeśli chodzi o konfigurację, że próba sprzedaży pozwala łatwo namierzyć złodzieja i odzyskać łup (pierwszy i jedyny jak dotąd skradziony w Polsce rower cargo – Rafała Kosmala z Warszawskiego Alarmu Smogowego – udało się odzyskać). Jest zresztą strona poświęcona łupom.
Czy to aby bezpieczne? I zdrowe?
Boję się jeździć jezdnią w miejscach, w których nie ma ścieżki rowerowej. Kierowcy omijają rower cargo szerokim łukiem, co dodaje odwagi. Nie tylko zresztą mnie, ale użytkownikom ogólnie. Krzysztof Gubański nad kwestią genderową się nie pochylał, ale z jego obserwacji wynika, że udział kobiet wśród rowerzystów cargo jest wyższy niż wśród rowerzystów ogólnie – bo to one często odwożą dzieci do przedszkoli, ale także dlatego, że kobiety czują się bezpiecznie na takich rowerach.
Moja żona nie jeździła kiedyś na rowerze po mieście wcale – bała się. A dzisiaj bez strachu porusza się po ulicach Warszawy każdym modelem cargo.
Gubański dodaje, że na korzyść roweru cargo działają jego gabaryty. – Jest większy, sprawia wrażenie masywniejszego, kierowcy mają poczucie, że z kolizji z nim auto nie wyjdzie bez szwanku, zwłaszcza gdy rower z towarem i rowerzystą waży 250 kg, więc na drodze są ostrożniejsi.
A co z bezpieczeństwem dzieci? Marek Utkin przywołuje zdarzenie, które miało miejsce w latach 90. w Niemczech. Kierowca zauważył rower, ale nie dostrzegł przyczepki z dziećmi w środku, która była za rowerem. Doszło do śmiertelnego w skutkach wypadku. – Niemieckie Stowarzyszenie Rowerowe z firmą Allianz wykonało więc w ośrodku badawczym crash testy, porównując przewożenie dziecka w foteliku i w przyczepce. Udowodniono, że przyczepka dzięki swojej konstrukcji zapewnia dobrą ochronę, a fotelik daje ryzyko większego urazu – dziecko spada z większej wysokości – wyjaśnia Utkin. – W Holandii, która jest rowerową potęgą, najwięcej wypadków rowerowych z udziałem dzieci ma miejsce podczas pakowania zakupów, kiedy rower się przewraca na bok, a wraz z nim dziecko siedzące w foteliku.
A co ze smogiem? Prof. dr hab. Daniel Kaszubowski z Katedry Inżynierii Drogowej i Transportowej Politechniki Gdańskiej odpowiada: – Dzieci przewożone w koszu będą narażone praktycznie tak samo, jakby jechały samodzielnie zwykłym rowerem po drodze rowerowej wydzielonej z jezdni. W rowerze cargo jest opcja zamontowania namiotu, który może stanowić ochronę przed spalinami.
Uuuu, bez samochodu się nie da!
"A co, jak trzeba będzie przewieźć lodówkę?". To koronne pytanie samochodziarzy udowadniających wyższość aut nad rowerami. Napoleon Bryl odpowiada: – Zamówię lodówkę z transportem i wniesieniem. I zastanawia się, do którego samochodu osobowego zmieści się lodówka. Bryl jest fotografem i operatorem filmowym, wozi więc dużo sprzętu: kamery, oświetlenie, statywy. – Wiele zdjęć mam w samym centrum Krakowa, to krótkie plany i małe produkcje, wymagające wjazdu w okolice Rynku. Na wjazd samochodu musiałbym każdorazowo załatwiać zezwolenie, parkować daleko i kursować ze sprzętem. Rowerem cargo wjadę wszędzie, czasami nawet do pomieszczenia.
Rafał Kosmal z Warszawskiego Alarmu Smogowego przez cztery lata mieszkał z rodziną w Kopenhadze. – Niemal co trzecie domostwo stolicy Danii posiada rower towarowy, który nie służy wyłącznie do przewozu dzieci – które zwykle od trzeciego roku życia jeżdżą już na dwóch kółkach samodzielnie – ale również do wożenia zakupów. Samochody w Danii są bardzo drogie, poruszanie się nimi po Kopenhadze wyjątkowo utrudnione, parkowanie absurdalnie drogie, a znalezienie miejsca parkingowego graniczy z cudem.
A jak na tym tle wypada Warszawa? Stare Bielany, na których mieszka Rafał Kosmal z rodziną, znakomicie wypełniają założenia tzw. miasta 15-minutowego, a więc podstawowego konceptu rewolucyjnej zmiany Paryża. – Wszystko, co niezbędne dla mieszkańca, jest dostępne w obrębie 15 minut spacerem. Lub rowerem. I mamy coraz więcej takich miejsc w Warszawie. Nie mamy samochodu, a najważniejszym środkiem komunikacji dla mnie i rodziny pozostają rower, metro i tramwaje. Często chodzimy również pieszo.
Część rowerzystów cargo nie widzi w ogóle potrzeby posiadania samochodu. Annę Gabryś męczyły wojenki parkingowe, których doświadczała, mieszkając całe życie na krakowskim Kazimierzu.
Kiedy okazało się, że będziemy mieli dziecko, wszyscy nam mówili, że bez samochodu sobie nie poradzimy. A jednak.
– Przy naszym funkcjonowaniu rower cargo to główny środek transportu. Kiedy na rowerze się nie da, to wypożyczamy samochód na minuty lub na dłużej albo – rzadziej – bierzemy taksówkę bądź korzystamy ze zbiorkomu.
Rafał Kosmal uważa, że z samochodem jest trochę tak, jak z kapryśnym dzieckiem. – Ubezpiecz, zmień opony, znajdź miejsce parkingowe, sprawdź płyny, pojedź na przegląd, wyjdź skrobać szyby, odśnież, ojej, ktoś zarysował. A ja już dwójkę dzieci mam i nie mam czasu ani energii zajmować się kolejnym.
Rower, do czego nikogo nie trzeba przekonywać, świetnie sprawdza się w korkach. – 7 km elektrycznym rowerem to około 20 minut. Zawsze i wszędzie. Niezależnie od pogody, nasilenia ruchu, rejonu miasta. O tej regularności można tylko pomarzyć, jadąc samochodem. A ja na nieregularność nie chcę i nie mogę sobie pozwolić – dodaje Rafał.
Anna Gabryś i Napoleon Bryl nie ograniczają się tylko do miasta. Ich zdaniem rower cargo jest też świetny na wycieczki. – Koleje Małopolskie mamy dokładnie rozpracowane – rowery cargo daje się wstawić do pociągu.
Para razem z synkiem korzysta z rowerów cały rok. W 2021 roku raz nie wyjechali rankiem w zimie, bo drogowcy nie odśnieżyli ulicy. – Ale po południu już się udało. Dziecko w zimie nie marznie, bo jest w śpiworku, jak w wózku spacerowym. Namiot osłania je przed wiatrem i deszczem, na duże mrozy instalujemy matę podgrzewającą na siedzisku – wyjaśnia Napoleon Bryl.
Krzysztof Gubański uważa, że grupa całkowicie i świadomie rezygnująca z samochodu to raczej nisza, ale ona rośnie i będzie rosnąć.
Można oszacować, w Polsce są dwa–trzy tysiące rowerów cargo. Dla porównania w Niemczech takich rowerów sprzedaje się sto tysięcy rocznie.
Magda Puławska jest założycielką facebookowej grupy Cargo Bike Poland, a jej mąż Paweł Puławski ma rowerową firmę kurierską i sprzedaje rowery cargo marki Bullitt. – Popularność rowerów towarowych rośnie. Cztery lata temu mieliśmy kilkanaście zapytań w ciągu roku, a sprzedaż cargo była na minimalnym poziomie. Teraz mamy kilkadziesiąt zapytań miesięcznie. Wprawdzie większość nie kończy się zakupem roweru, ale skala zainteresowania oraz liczba faktycznych użytkowników bardzo mocno wzrosła. Problemem nadal jest cena, bo nie ukrywajmy, wysokiej klasy rowery cargo nie są jak na polskie warunki przystępne.
To nie są tanie rzeczy, panie Ferdek!
No właśnie, cena. Rower, którym beztrosko śmigałam, kosztował 26 630 zł. Tyle ile używany fiat 500. Jak wyjaśnia Gubański: – W Polsce mamy specyficzną sytuację i patologiczny rynek samochodów. Społeczeństwo niemieckie masowo pozbywa się pojazdów starszych, niespełniających ich norm emisji, przez co mamy tanie i łatwo sprowadzalne auta. A przy wysokiej podaży i niskiej cenie mamy ich dużo. Większość samochodów kupowanych w Polsce to te używane, a nie nowe. Niemiecka rodzina kupując rower cargo dokonuje zupełnie innej kalkulacji niż polska – dodaje.
Czy skoro rower cargo jest drogi, to kosztowne są jego przeglądy? – Rowery cargo ze względu na większe obciążenia z reguły zawierają komponenty lepszej klasy niż pospolity składak, mają na przykład hamulce tarczowe zamiast szczękowych – wyjaśnia Gubański. – Naprawa kosztuje więc więcej, ale ze względu na lepsze komponenty awarie są rzadsze. Na standardowy serwis i utrzymanie roweru w ciągu roku – klocki hamulcowe, dbanie o napęd, przegląd dwa razy w roku – trzeba wydać kilkaset złotych.
Pieniądze wydane na energię potrzebną do wspomagania elektrycznego w zasadzie możemy pominąć – to 1–2 zł na 100 km. Koszt osobnego przeglądu napędu elektrycznego w przypadku błędów oprogramowania to 150 zł.
W opinii Macieja Karpowicza tego typu rowery, jak i w ogóle rowery elektryczne, powinny być subsydiowane przez państwo. – Jak się w Polsce myśli o elektromobilności, to przede wszystkim w kontekście samochodów elektrycznych. A elektryk klasy miejskiej kosztuje dwa razy tyle, co samochód spalinowy. Pomimo dotacji w wysokości do 18 750 zł na samochód to nie jest oferta dla szarego Kowalskiego. Ponadto samochód elektryczny nadal jest samochodem, ze wszystkimi jego wadami – zajmuje tyle samo miejsca na drodze czy na parkingu, co jego spalinowa wersja. Używany elektryczny rower cargo można znaleźć już za około 10 tys. zł, a w przypadku dotacji koszt mógłby spaść do kwoty bardzo zachęcającej do zakupu.
W Polsce pionierem i liderem wspierania użytkowania rowerów cargo jest Gdynia. Działa tu licząca 15 rowerów towarowych bezpłatna wypożyczalnia (bez kaucji) dla mieszkańców. Dorota Gajda-Kutowińska z Referatu Zrównoważonego Rozwoju Urzędu Miasta mówi: – Mieszkańcy wypożyczają je, bo chcą spróbować, jak taki rower się sprawdza w mieście. Przewożą dzieci do placówek edukacyjnych, wożą zwierzęta, rośliny, robią zakupy, jeżdżą na wycieczki, wykorzystują rower na czas przeprowadzki.
W Gdyni można rower elektryczny cargo kupić, korzystając z dopłaty wynoszącej 50 proc. wartości roweru, ale nie większej niż 5 tys. zł. Może to być rower używany. – Do tej pory miasto dołożyło się do zakupu 16 rowerów – dodaje Gajda-Kutowińska.
Następny przystanek?
W jakim kierunku zmierzają rowery cargo? Prof. dr hab. Daniel Kaszubowski z Katedry Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej uważa, że duże firmy kurierskie rozsądnie przewidują, że miasta będą wprowadzały restrykcje i ograniczenia środowiskowe w ruchu samochodów. – Operatorzy logistyczni testują rowery cargo, małe, elektryczne pojazdy dostawcze. Na krótkie trasy kurierskie między adresami dostaw a mały punktami przeładowczymi są świetne.
Zdaniem naukowca nie powinniśmy traktować rowerów cargo jako remedium na wszystkie problemy transportu. – One mają swoje zastosowanie, mogą być alternatywą, ale wszystkiego i wszędzie nie przewieziemy. To nie jest rozwiązanie uniwersalne, ale w ścisłym centrum, na niewielkie odległości jest dużo możliwości jego zastosowania.
Według Doroty Gajdy-Kutowińskiej rower cargo zmienia logistykę miasta na lepsze. – To jest system naczyń połączonych, żeby zadziałał, potrzebna jest rozbudowana i spójna infrastruktura rowerowa, zrównoważona polityka parkingowa, uspokojenie ruchu pojazdów, ograniczenie emisji spalin, jak również bezpośrednie zachęty do korzystania z rowerów, na przykład dopłaty do ich zakupu.
Anna Gabryś i Napoleon Bryl wcale nie chcą przesadzać wszystkich na jednoślady. – Kluczowy jest dobór odpowiedniego środka transportu do celu. Zawiezienie dziecka półtora kilometra do placówki będzie szybsze i wygodniejsze rowerem. Podobnie wyprawa na małe zakupy – mówią.
Maciej Karpowicz zapewnia, że rower cargo zmienił życie jego i żony na lepsze. – Na równi z odkurzaczem samobieżnym i głośnikiem bluetooth. To niby jedynie drobne usprawnienie codziennego funkcjonowania, ale po krótkim czasie nie wyobrażasz sobie życia bez niego.
Kto finansowo nie podoła rowerowi cargo, a chce przewozić dzieci czy zakupy, może wypróbować przyczepkę do zwykłego roweru. Ma ona zwykle zdecydowanie mniejszą ładowność – na przykład 50 kg zamiast 100. Ze względu na brak sztywnego połączenia trzeba z nią jechać wolniej, żeby nie wypadła, zwłaszcza na zakrętach. Rodzice nie mogą swobodnie rozmawiać z dziećmi, nie mają także kontroli nad tym, co dzieje się w skrzyni ładunkowej – przyczepka jedzie za rowerem. Wady tego rozwiązania osładza jednak cena. Za używaną przyczepkę rowerową zapłacimy 300 zł. A z czasem, kto wie, może zdecydujemy się na kolejny etap rowerowej przygody.
***
A jakie są moje wrażenia? Ja roweru cargo nie potrzebuję, ale próbna jazda elektrykiem pokazała mi, że dzięki niemu na rowerze jeździłabym częściej, dalej i z możliwością większego obciążenia.
*Dzięki uprzejmości SkiTeam jeździłam rowerem CUBE 389250 CARGO HYBRID DUAL.
**Po konkretne opisy odsyłam tu.
Ola Długołęcka. Redaktorka o zróżnicowanych zainteresowaniach tematycznych. Ciekawią ją relacje między ludźmi, a zwłaszcza różnice międzypokoleniowe, lubi pisać o trendach, modach i zjawiskach. Kolekcjonuje zasłyszane historie.
