Kiedy w trakcie schodzenia patrzyłem na ziemię zbliżającą się znacznie szybciej niż zazwyczaj, pasażerowie nie wiedzieli jeszcze, w jak poważnej znaleźliśmy się sytuacji. Nie znali się na kierowaniu samolotem i nie przeszli odpowiedniego szkolenia. Zapewne nie potrafili poskładać wszystkich elementów układanki i zorientować się, jakie grozi nam niebezpieczeństwo. (...) Nie patrzyłem na Jeffa, ale ton jego głosu, zachowanie i mowa ciała wskazywały na to, że nie tracił głowy. Był bardzo skupiony, działał szybko i sprawnie*. Sullenberger (15:27:28): Instrukcja awaryjna... Utrata mocy w obu silnikach.
Jeff zaczął szukać w wykazie list kontrolnych odpowiedniej procedury. (...) Po kilku sekundach zaczął zapoznawać się z zalecaną kolejnością działań. Powiedziałem o tym, kiedy kilka dni później składałem zeznania przed Narodową Radą Bezpieczeństwa Transportu. Przelatywaliśmy nad Bronxem, a w oddali majaczył już Manhattan. Wcześniej udało nam się wznieść na wysokość tysiąca metrów, a teraz, kierując się na północ, zniżaliśmy się w tempie ponad trzystu metrów na minutę. Winda jadąca w dół z taką prędkością mijałaby dwa piętra w ciągu sekundy.
Od zderzenia ze stadem ptaków minęło dwadzieścia jeden i pół sekundy. Musiałem poinformować kontrolera lotów o zaistniałej sytuacji. Musiałem szybko znaleźć miejsce do lądowania, na LaGuardii albo innym lotnisku. Zacząłem skręcać w lewo. - Mayday ! Mayday ! Mayday! Tymi słowami o 15:27:32,9 poinformowałem Patricka Hartena, kontrolera lotów, o naszej awarii.
Starałem się zachować spokojny ton głosu, ale jednocześnie dać do zrozumienia, jak poważna jest sytuacja. Patrick mnie nie usłyszał, bo dokładnie w tym samym momencie próbował mi coś przekazać. W trakcie nadawania wiadomości nie słychać innych głosów na tej samej częstotliwości. Patrick chciał mi przekazać rutynową wiadomość: "Kaktus jeden pięć cztery dziewięć, kieruj się w lewo, na dwa siedem zero". Moje wołanie o pomoc słychać było tylko w naszym kokpicie. (...) Transmisja Patricka trwała około czterech sekund, a kiedy skończył nadawać, usłyszał resztę mojego przekazu. - ...Tu, mhm, Kaktus jeden pięć trzy dziewięć. Zderzenie z ptakami. Straciliśmy oba silniki. Wracamy na LaGuardię. Pomyliłem numer lotu. Na nagraniu słychać, że bardzo się denerwuję. Mówiłem zduszonym, wysokim głosem. Pewnie jednak nikt poza mną tego nie dosłyszał. Patrick Harten, trzydziestoczteroletni kontroler ruchu lotniczego, pracował w zawodzie od dziesięciu lat i kierował tysiącami lotów. Słynął z opanowania i rozwagi. Sprowadził na ziemię kilka samolotów z awarią jednego silnika, lecz nigdy wcześniej nie miał do czynienia z odrzutowcem, który zamienił się w szybowiec. (...) W wypadku lotu 1549 Patrick wiedział, że musi działać szybko i zdecydowanie. Natychmiast zaproponował nam pas numer 13, pierwszy, do którego mogliśmy dolecieć. Wtedy jeszcze byliśmy dość daleko od LaGuardii, choć szybko schodziliśmy.
Oczywiście Patrick nie komentował powagi sytuacji. Za pośrednictwem radia odpowiedział tylko: - Okej, mhm. Musicie wracać na LaGuardię. Kurs w lewo, na, mhm, dwa dwa zero. - Dwa dwa zero - potwierdziłem.
Wiedziałem, że tylko jeśli skieruję samolot w lewo, uda mi się wylądować. Wtedy musiałbym jednak podjąć kilka kolejnych decyzji, które zdeterminowałyby moje dalsze działania. Oto fragment rozmowy w kokpicie. Skiles (15:27:50): Jeśli zostało paliwo, wybierz opcję sterowania silnikiem. Zapłon. Zapłon. Sullenberger (15:27:54): Zapłon. Skiles (15:27:55): Silnik na biegu jałowym. Sullenberger (15:27:58): Bieg jałowy. Skiles (15:28:02): Optymalna prędkość lotu pięćset pięćdziesiąt kilometrów na godzinę. Nie damy rady. (15:28:03) Pojedynczy sygnał [ostrzeżenie komputera pokładowego]. Sullenberger (15:28:05): Nie damy...
Patrick natychmiast skontaktował się z wieżą kontroli lotów na LaGuardii i kazał usunąć wszystkie samoloty z pasów startowych. - Wieża, wstrzymać wszystkie odloty. Mamy lądowanie awaryjne. - Który lot? - zapytał kontroler z wieży. - Jeden pięć dwa dziewięć - odparł Patrick. Z powodu stresu on również pomylił numer. - Zderzenie ze stadem ptaków. Utrata wszystkich silników. Całkowity brak mocy. Wracamy. Utrata mocy obu silników zdarza się tak rzadko, że kontroler z LaGuardii w pierwszej chwili nie zrozumiał komunikatu Patricka. - Kaktus jeden pięć dwa dziewięć. Który silnik? - zapytał. - Oba - powtórzył Patrick. - Przyjąłem - potwierdził kontroler z LaGuardii.
Z pewnością w tym momencie obaj kontrolerzy pomyśleli, że nasz lot zakończy się tragicznie. Nie mówili o tym jednak na głos.
Na całym świecie utrata mocy obu silników zdarza się bardzo rzadko, statystycznie raz na dziesięć lat. Zazwyczaj do takiej awarii dochodzi w chwili przelotu przez chmurę pyłów wulkanicznych albo w wyniku utraty paliwa. W pierwszym wypadku piloci mają dość czasu, by zrestartować silniki, kiedy już wydostaną się z obłoku. Zazwyczaj znajdują się wtedy na wysokości dziesięciu tysięcy metrów i mają dość czasu, by znaleźć rozwiązanie problemu i uruchomić co najmniej jeden silnik. Jednak nawet gdyby nasz samolot znajdował się na znacznie większej wysokości, nie udałoby nam się ponownie uruchomić silników, które uległy trwałemu uszkodzeniu. Silne wibracje i natychmiastowa utrata mocy świadczyły o tym, że nie uda nam się zrestartować maszyny. Ale i tak próbowaliśmy.
Kiedy Jeff próbował ponownie uruchomić jeden z silników, ja starałem się opracować dalszy plan działań. Wiedziałem, że zaledwie kilka minut dzieli nas od zderzenia z ziemią. Już wtedy przeczuwałem, że będzie to pierwszy lot w mojej czterdziestodwuletniej karierze, który nie zakończy się lądowaniem na pasie.
(...) Pięć sekund po 15:28, czyli trzydzieści dwie sekundy po tym, jak powiadomiłem go o naszym problemie, Patrick nadał następujący komunikat: - Kaktus jeden pięć dwa dziewięć, jeśli uda ci się dotrzeć do lotniska, chcesz lądować na pasie jeden trzy? Patrick proponował nam najbliższy pas naLaGuardii. - Nie uda nam się. Będziemy musieli lądować na Hudsonie . Intuicja podpowiadała mi, że wodowanie na rzece to nasza jedyna szansa.
* Fragment książki ''Sully. Nieznana historia cudu na rzece Hudson'' Kapitan Chesley "Sully" Sullenberger. Zawodowy pilot, instruktor i ekspert ds. bezpieczeństwa w transporcie lotniczym. Swoje losy opisał w książce "Sully", która stała się numerem 1. na liście bestsellerów "The New York Times" i właśnie ukazała się w Polsce. Na jej podstawie powstał film Clinta Eastwooda z Tomem Hanksem w roli głównej. Jeffrey Lloyd Zaslow. D ziennikarz "Wall Street Journal", pisarz. Współautor bestsellera "Ostatni wykład" i autor ''Dziewczyn z Ames'' i ''Magicznego pokoju''.
ziennikarz "Wall Street Journal", współautor bestsellera "Ostatni wykład".ziennikarz "Wall Street Journal", współautor bestsellera "Ostatni wykład".
