Ruszyła kolejna edycja plebiscytu na Makabryłę 2015 roku (głosować można TUTAJ ). To dobra okazja, by przyjrzeć się losom niechlubnego zwycięzcy tej rywalizacji sprzed dwóch lat - najgorszemu dworcowi w Polsce. Ilekroć bowiem przyjeżdżam do swojego rodzinnego miasta, muszę się zmierzyć z tą zakałą polskiej architektury. Nie da się do niej przyzwyczaić - ból za każdym razem jest tak samo dotkliwy.
Z pewnością są w naszym kraju dworce brudniejsze, mniej funkcjonalne albo bardziej iluzoryczne niż ten. Tak, rywalizacja w kategorii beznadziejnego obiektu dworcowego jest między Odrą i Bugiem bardzo zacięta. Głównie dlatego, że za tę gałąź architektury odpowiadają kolejarze. A o tych już sam budowniczy dworców warszawskiej linii średnicowej - wielki Arseniusz Romanowicz - powiadał, że to najgorszy typ inwestora, jaki może się trafić architektowi.
Dworzec w Poznaniu jest jednak ważny przede wszystkim dlatego, że skupia w sobie wszystkie błędy popełniane w Polsce przy projektowaniu tego typu obiektów. Przy jego budowie kierowano się wyłącznie chęcią zysku. Interes pasażerów i mieszkańców miasta został zepchnięty na boczny tor. A miała to być jedna z poznańskich ikon modernizacyjnej gorączki, jaka ogarnęła Polskę przy okazji organizacji Euro 2012.
Nowoczesnym centrum komunikacyjnym w samym sercu miasta postanowiono zastąpić mocno już zużyty, choć w pełni funkcjonalny i niezwykle wygodny dworzec główny. Zaprojektowano go jeszcze w latach sześćdziesiątych w oparciu o najlepsze i sprawdzone wzorce. Był to dworzec wyspowy, w którym budynek z kasami i poczekalniami stał pomiędzy torowiskami, zapewniając dogodny i mniej więcej podobny dostęp do wszystkich peronów z obu stron. Ameryki nie trzeba tu było odkrywać, gdy tylko więc krajem zawładnął szał poprawiania i ulepszania wszystkiego, w Poznaniu pojawiły się nadzieje na powstanie nowego, estetycznego obiektu w starym i sprawdzonym miejscu.
Tak się nie stało. Teoretycznie zbudowano dworzec, choć tak naprawdę powinniśmy raczej mówić o galerii handlowej z aneksem dworcowym. Entuzjazm dla budowania galerii handlowych jak kraj długi i szeroki spotkał się, niestety, w pewnym momencie najnowszych dziejów naszego kraju z koniecznością wyremontowania zapyziałych dworców. Jak to zwykle w takich wypadkach bywa, wygrała chęć zysku. Interes publiczny załatwiono minimalnym nakładem sił i środków. W Poznaniu kolejarze dogadali się z prywatnym inwestorem - węgierską firmą deweloperską Trigranit. Oddali jej działkę pod budowę kolejnej galerii handlowej, oczekując, że Węgrzy przy okazji wybudują tutaj także dworzec. Wybudowali, ale dworczyk. Coś, co do dziś urąga nie tylko zdrowemu rozsądkowi, ale też godności podróżnych.
Wyobraźmy sobie bowiem dworzec, w którym stanowiska dla autobusów są tak skonstruowane, że częściowo osłonięte przed deszczem czy śniegiem są same autobusy, ale już perony dla pasażerów zupełnie nie.
Wyobraźmy sobie też halę dworca, w której za poczekalnię robi obudowa kaloryferów. Wyobraźmy sobie kilometrowe kolejki do zbyt małej liczby kas. I jeszcze to, że ze schodów ruchomych mogą tu skorzystać ci, co do Poznania przyjechali. Bo odjeżdżający muszą się z walizami pofatygować na własnych nogach, ryzykując przy tym upadek ze stromizny. A warto przy tym nadmienić, że w znajdującej się tuż po sąsiedzku galerii handlowej ruchome schody hulają między piętrami pełnymi sklepów w obie strony.
Wyobraźmy też sobie wreszcie, że aby dojść na ten pseudodworzec z przystanku tramwajowego, trzeba przez tę galerię przejść, bo ciągi komunikacyjne podporządkowano chęci zwiększenia obrotów sklepów, a nie wygodzie pasażerów.
W tej wyliczance nie można pominąć też faktu, że dworzec połączono tylko z trzema z siedmiu (!) peronów. By dostać się na pozostałe, trzeba skorzystać z infrastruktury starego obiektu. Droga z nowego dworca na perony 5, 6, 7 znacząco się więc wydłużyła. Obiecywana na początku przez inwestora kładka piesza, która miała połączyć nowy dworzec z peronami, nigdy nie powstała.
Wobec tych wszystkich mankamentów żadnym problemem nie wydaje się być mało wyszukana forma architektoniczna tego grzmota. W środku, zwłaszcza w części galeryjnej, wszystko się mieni, świeci, miga i błyszczy. Tu wodotrysk, tam kolorowe pleksi. To wersja najbardziej populistycznego "budowania na bogato".
Znakiem charakterystycznym obiektu jest jednak przede wszystkim dość grubo ciosana obła tuba ciągnąca się wzdłuż Mostu Dworcowego. Nie jest na pewno zaskoczeniem, że jej ostateczny kształt znacząco odbiega od pełnych lekkości i finezji wizualizacji, jakimi karmił poznaniaków sam inwestor. Budynek dość szybko zyskał sobie miano "chlebaka".
By nieco załagodzić poczucie żenady, postanowiono więc go podświetlić reflektorami we wszystkich kolorach tęczy. Całość makabrycznie oszpeciła tę część miasta. Wygląda jak weselny tort podłączony do prądu.
Jak do tego wszystkiego doszło, trudno dociec. Dość powiedzieć, że wiceprezydent miasta odpowiedzialny z ramienia urzędu za tę inwestycję po upływie kadencji znalazł pracę w jednej z kolejowych spółek. Sam prezydent zaś zaproponował, by jedną z jego przedwyborczych debat poprowadził niedawny... rzecznik dewelopera, który za tą architektoniczną porażką stoi.
Jakkolwiek by do tego nie doszło, jedno jest raczej pewne. Zintegrowane Centrum Komunikacyjne Poznań City Center (tak, to naprawdę oficjalna nazwa tego obiektu) zasługuje na wzmiankę w każdym opracowaniu historii architektury Polski początków XXI wieku. Trudno bowiem znaleźć w całej Polsce gorszy obiekt o podobnej funkcji. Można na jego przykładzie wręcz uczyć, jak dworców nie projektować.
Inwestycje takie jak przebudowa Dworca Centralnego, dworca Warszawa Zachodnia czy dworca w Sopocie pokazują jednak, że kolejarze z tej nauki żadnych wniosków nie wyciągają. Ale to akurat już chyba nie jest żadne zaskoczenie.
Książki Filipa Springera są dostępne w Publio.pl >>
Filip Springer . Reporter, fotograf, współpracuje z "Dużym Formatem", "Polityką", "Tygodnikiem Powszechnym". Autor książek reporterskich poświęconych przestrzeni, między innymi "Zaczynu. O Zofii i Oskarze Hansenach" (Karakter) oraz "Wanny z kolumnadą. Reportaży o polskiej przestrzeni" (Czarne), " 13 Pięter " (Czarne). Stypendysta Fundacji Herodot im. Ryszarda Kapuścińskiego.