Samochód autonomiczny

Samochód autonomiczny (fot. Shutterstock)

Młoda Polska

Rafał Muda: Co powinien zrobić samochód autonomiczny, kiedy pięć osób wejdzie mu przed maskę? Skręcić, by zabić "tylko" trzy?

Zespół Rafała Mudy pracuje nad rozwiązaniem problemu, którym jest strach przed samochodami autonomicznymi. Na razie są mniej akceptowane niż ludzie za kierownicą, choć mogłyby się znacząco przyczynić do zmniejszenia liczby wypadków na drogach.

*Cykl "Młoda Polska" poświęcony jest Polkom i Polakom, których podziwiamy i którym kibicujemy. W najbliższych odcinkach cyklu zaprezentujemy wybitnych młodych polskich naukowców, zdobywców prestiżowego stypendium START, przyznawanego przez Fundację na rzecz Nauki Polskiej (FNP)*

IMIĘ: Rafał

NAZWISKO: Muda

WIEK: 31

ZAWÓD: wykładowca na Wydziale Ekonomicznym UMCS.

OSIĄGNIĘCIA: przeprowadził pionierskie w skali świata badania dotyczące genetycznych uwarunkowań skłonności do ryzyka, badał, jak emocje wpływają na chęć podejmowania ryzyka w zależności od dystansu czasowego. W tegorocznym konkursie w programie START organizowanym przez Fundację na rzecz Nauki Polskiej zdobył wyróżnienie za wybitne osiągnięcia naukowe. Obecnie zajmuje się badaniami dotyczącymi akceptacji społecznej samochodów autonomicznych.

-

O samochodach autonomicznych Rafał Muda mówi, że są naszą przyszłością. Choć trzeba będzie na nie jeszcze długo poczekać, bo ludzie czują strach przed maszynami i przed tym, jaką decyzję podejmą one w sytuacji zagrożenia pasażera lub innych uczestników ruchu: czy wykonają manewr chroniący pasażera, przechodnia, innego uczestnika ruchu, czy będą gotowe poświęcić kierowcę, by zmniejszyć liczbę ofiar na drodze.

- Pracowałem razem z moim świetnym znajomym Mariuszem Kicią [badacz z UMCS - przyp.red.] nad stworzeniem modelu behawioralnego robodoradcy - opowiada Rafał Muda. - Uświadomiło mi to, że po pierwsze: wszystko to, co odkrywamy jako naukowcy behawioralni, ma ogromne przełożenie na codzienność. I po drugie: że z wiedzą, którą mamy, jesteśmy w stanie algorytmizować i automatyzować mnóstwo procesów. A zmiany zachodzące w tym kierunku będą następowały - niezależnie, czy tego chcemy, czy nie. To był właśnie moment, w którym postanowiłem, że badania nad odbiorem maszyn, które na swój sposób podejmują decyzje autonomicznie, są obszarem, którym będę zajmował się naukowo.

O Rafale jego współpracownicy mówią, że jest człowiekiem, który ujarzmił chaos i się z nim zaprzyjaźnił. Na co dzień z powodzeniem prowadzi firmę, jest wykładowcą na Wydziale Ekonomicznym UMCS, regularnie publikuje w światowej klasy czasopismach naukowych, jest ojcem dwójki dzieci i opiekuje się dwoma olbrzymimi labradorami. Wieczorami lubi grać w planszówki. Obecnie jest fanem  "Odjechanych jednorożców". I podróży - odwiedził 32 kraje, a Islandię objechał dwa razy.

O Rafale jego współpracownicy mówią, że jest człowiekiem, który ujarzmił chaos i się z nim zaprzyjaźnił (fot. Archiwum prywatne)
O Rafale jego współpracownicy mówią, że jest człowiekiem, który ujarzmił chaos i się z nim zaprzyjaźnił (fot. Archiwum prywatne)

- Mimo tych wszystkich obowiązków Rafał zawsze znajduje czas dla swoich znajomych, współpracowników i uczniów - opowiada Damian Pieńkosz, członek zespołu badawczego Mudy. - Jego największą zaletą jest umiejętność błyskawicznego wyciągania wniosków. Bywa tak, że w kilka osób zastanawiamy się nad jakimś problemem przez dobrych parę godzin, po czym przychodzi Rafał, zadaje kilka pytań, na które nigdy byśmy nie wpadli, chwilę rozmyśla i wypowiada swoje magiczne: "Słuchajcie, a może by to zrobić tak...". Just like that, problem solved. Okazuje się, że dla niego to nie był problem, tylko bardziej rebus albo zagadka dla dzieci z podstawówki. Wady? Jedna. Często narzeka, że doba jest za krótka - dodaje ze śmiechem Pieńkosz.

Obecnie Damian pracuje w zespole Rafała nad rozwiązaniem problemu, jakim jest strach przed samochodami autonomicznymi. Są one enigmą dla wielu osób, które przez to, że nie potrafią zrozumieć, jak działają, boją się ich.

- Świat idzie w stronę automatyzowania się, przekazujemy coraz więcej kompetencji maszynom, w pewien sposób je także uczłowieczając. To jest coś, czego nie unikniemy - opowiada Muda. 

Samochody autonomiczne mogą odegrać ogromną rolę na drogach. Obecnie około 90 procent wypadków samochodowych, które prowadzą do śmierci, wynika z błędu ludzkiego. Dzięki wprowadzeniu na drogi samochodów autonomicznych tych wypadków dałoby się uniknąć.

W krajach rozwiniętych wypadki drogowe stanowią jedną z głównych przyczyn przedwczesnych zgonów. W 2017 roku Polska przodowała w niechlubnym rankingu z najwyższym odsetkiem śmierci na drogach - na każdy miliard kilometrów przejechanych przez samochody w Polsce ginęło 14 osób, zgodnie z raportem ETSC. Był to najwyższy wynik w całej Unii Europejskiej. Tuż za nami plasowały się Chorwacja i Łotwa. Z kolei liczba zabitych jest najmniejsza w Norwegii, Szwecji i Wielkiej Brytanii.

Obecnie około 90 procent wypadków samochodowych, które prowadzą do śmierci, wynika z błędu ludzkiego (fot. Shutterstock)
Obecnie około 90 procent wypadków samochodowych, które prowadzą do śmierci, wynika z błędu ludzkiego (fot. Shutterstock)

Samochody autonomiczne mają docelowo zmniejszyć te liczby nawet o 90 procent. Automatyka pojazdów już dzisiaj chroni nas w wielu niebezpiecznych sytuacjach na drogach za pomocą systemów ABS, ESP czy awaryjnego hamowania. Zaliczają się one do "poziomu zero" zgodnie z pięciostopniowym standardem J3016 opisującym kolejne poziomy automatyki pojazdów, stworzonym przez amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych w 2014 roku.

Od poziomu trzeciego tego standardu kierowca nie musi przez cały czas panować nad kierownicą - podczas jazdy po autostradzie czy stania w korku samochód sam będzie przyspieszał i skręcał - ale musi być gotowy, by przejąć prowadzenie, jeżeli zajdzie taka potrzeba. Pełna automatyka zaczyna się dopiero na poziomie piątym. Kierowca jest wówczas przede wszystkim pasażerem, a pojazd ma być w domyśle zdolny do samodzielnej jazdy zawsze i wszędzie.

Społeczeństwo boi się jednak sytuacji, w której to samochód będzie sam podejmował decyzje na drodze. Bo jeśli będzie miał do wyboru ocalić jednego pasażera lub troje pieszych, to kogo wybierze?

- Mamy tutaj do czynienia z klasycznym dylematem wagonika - tłumaczy Rafał Muda. - W podstawowej wersji dylematu na drodze wagonika znajduje się pięć osób przywiązanych do torów. Możesz jednak przestawić zwrotnicę i skierować wagonik na drugi tor, do którego przywiązany jest jeden człowiek. Będziesz jednak bezpośrednio odpowiedzialny za jego śmierć. Co wtedy zrobisz? Podobne dylematy pojawiły się w przypadku samochodów autonomicznych. Co powinien zrobić samochód, jeśli w wypadku ma zginąć pięć osób, ale jeśli skręci, to zamiast tego zabije trzy? Kogo powinien ocalić samochód i na jakiej podstawie powinien podjąć taką decyzję?

Naukowcy nadal poszukują odpowiedzi na te pytania. Jedna z zaproponowanych możliwości opiera się na zautomatyzowaniu procesu decyzyjnego samochodów autonomicznych również w obszarze decyzji moralnych. Na czym miałby polegać taki proces? Na uwzględnianiu preferencji społeczeństwa (które byłyby identyfikowane na podstawie badań na ogromnych grupach ludzi) i zaprogramowaniu samochodu autonomicznego tak, aby podejmował decyzję zgodnie z preferencjami występującymi w społeczeństwie. Takie podejście oznacza, że jeśli w społeczeństwie obserwowalibyśmy skłonność do poświęcenia starszej, bezdomnej kobiety w celu ocalenia młodego studenta, to samochód autonomiczny podejmowałby właśnie takie decyzje. Powstaje pytanie, czy możemy pozwolić sobie na tak proste wartościowanie, czyje życie jest ważniejsze?

Społeczeństwo boi się  sytuacji, w której to samochód będzie sam podejmował decyzje na drodze (fot. Shutterstock)
Społeczeństwo boi się sytuacji, w której to samochód będzie sam podejmował decyzje na drodze (fot. Shutterstock)

- Nie ma jednego, dobrego rozwiązania. Podobnie jak w dylemacie wagonika, gdzie mamy kilka możliwych podejść, wśród których wyróżnia się dwa główne: deontologię i utylitaryzm. Deontologia zakłada, że nie możemy wyrządzić krzywdy innym, nawet jeśli prowadziłoby to do pozytywnych skutków, jak ocalenie dużej grupy osób. Zgodnie z koncepcją utylitaryzmu jest odwrotnie: wybór powinien opierać się na minimalizowaniu strat, nawet jeśli mają przy tym ucierpieć niewinne osoby. Co ciekawe, jeśli zapytamy ludzi, jaki powinien być samochód autonomiczny, większość stwierdzi, że utylitarny. Ale gdy dodamy informację, że utylitarny samochód może poświęcić swojego kierowcę w celu ratowania większej grupy osób, to preferencje się zmieniają i ludzie są już w mniejszym stopniu skłonni wybrać samochód utylitarny.

Samochody autonomiczne są mniej akceptowane niż kierowcy ludzie, niezależnie od tego, jakie decyzje podejmują - nawet gdy chronią pasażera. Ale badania przeprowadzane przez zespół Mudy pokazują, że jeśli zostanie bardzo dokładnie wyjaśnione, na czym polega schemat podejmowania decyzji przez samochód - i że za każdym razem decyzja podjęta przez niego może być taka sama - to poziom aprobaty się zwiększa.

- Poza problemem z akceptacją, nad którym obecnie pracujemy, jest kilka innych aspektów, które opóźniają wprowadzenie samochodów autonomicznych na rynek - tłumaczy Rafał Muda. - Przede wszystkim ogromne koszty związane z systemami, z komunikacją, do tego dochodzą regulacje prawne i testy pojazdów. Nie istnieją jeszcze konkretne rozwiązania regulujące poruszanie się samochodów autonomicznych po drogach i samo ich wprowadzenie będzie wyzwaniem. Rozpatrując ten problem tylko z punktu widzenia Unii Europejskiej, konieczne będzie zapewnienie spójnego systemu we wszystkich krajach członkowskich. Jeśli pójdziemy dalej i wyobrazimy sobie sytuację, że samochody poruszające się na co dzień po Unii Europejskiej wyjeżdżają poza jej obszar, kwestia ta staje się jeszcze bardziej skomplikowana. W skrajnych przypadkach w jednym państwie mogą kierować się utylitaryzmem, a w drugim - deontologią. Jako społeczeństwo wykonaliśmy już ogrom pracy w celu wprowadzenia samochodów autonomicznych, jednak wciąż jest mnóstwo do zrobienia. Prognozy pierwszych w pełni autonomicznych samochodów na drogach przesuwają się o kolejne lata.

Rafał Muda (fot. Shutterstock)
Rafał Muda (fot. Shutterstock)

Badania Rafała Mudy doceniono między innymi poprzez stypendium START przyznawane przez Fundację na rzecz Nauki Polskiej naukowcom przed 30. rokiem życia.

- Program START jest rozpoznawalnym programem w środowisku naukowym i zostanie jego laureatem jest chyba takim drobnym marzeniem każdego młodego naukowca - opowiada Muda. - Dzięki niemu dowiedziałem się, jak inni oceniają moje dotychczasowe osiągnięcia i nad czym jeszcze powinienem popracować. To, co jest również bardzo istotne w programie START, to sama wysokość stypendium, które otrzymują laureaci - biorąc pod uwagę wysokość zarobków na uczelni na stanowisku asystenta, jest to na pewno motywujący czynnik! Wisienką na torcie jest możliwość otrzymania stypendium wyjazdowego do uznanego ośrodka naukowego. W moim przypadku wybór padł na Toulouse School of Economics i wizytę u prof. Jean-François Bonnefona, światowej klasy eksperta od autonomicznych samochodów.

Obecnie zespół Rafała Mudy wychodzi poza temat samochodów autonomicznych i bada, jak w ujęciu globalnym ludzie postrzegają także inne maszyny, które samodzielnie podejmują decyzje. Naukowiec chce przekonać społeczeństwo, że bezpieczeństwo maszyn autonomicznych opiera się nie tylko na tym, że ich decyzje są powtarzalne, ale też na tym, że zostały one wcześniej podjęte przez człowieka, który je stworzył.

Agata Porażka. Dziennikarka weekendowego magazynu Gazeta.pl, wcześniej pisała dla Wirtualnej Polski.

*Program START Fundacji na rzecz Nauki Polskiej jest najstarszym w Polsce programem stypendialnym dla najlepszych młodych naukowców reprezentujących wszystkie dziedziny nauki. Jego celem jest wspieranie wybitnych młodych uczonych przed trzydziestką. Laureaci otrzymują roczne indywidualne stypendium w wysokości 28 tys. zł, które jest przyznawane w drodze konkursu. Mogą je przeznaczyć na dowolny cel. W ciągu 28 lat realizacji programu prestiżowe stypendia zdobyło ponad 3100 wybitnych badaczy (łącznie z tegorocznymi laureatami), którym FNP przekazała w sumie ponad 84,5 mln zł. Kolejny konkurs w programie START FNP ruszy jesienią br.

Stypendia są finansowane zarówno z budżetu Fundacji, jak i ze środków pochodzących od prywatnych darczyńców, firm i instytucji, m.in. Narodowego Banku Polskiego (w ramach programu edukacji ekonomicznej). Źródłem finansowania są także wpłaty 1% podatku dochodowego. Fundacja na rzecz Nauki Polskiej istnieje od 1991 r. i jest niezależną, samofinansującą się instytucją pozarządową typu non profit, która realizuje misję wspierania nauki, przyznając stypendia, granty i nagrody wybitnym uczonym.

Polub Weekend Gazeta.pl na Facebooku