Spitfire w malowaniu samolotu J. Główczewskiego z Dywizjonu 308 nad Polską w 2014 r. W kabinie Jacek Mainka

Spitfire w malowaniu samolotu J. Główczewskiego z Dywizjonu 308 nad Polską w 2014 r. W kabinie Jacek Mainka (fot. Andrzej Rutkowski/www.photo-plane.com)

wywiad Gazeta.pl

Bohaterstwo polskich lotników z II wojny miało cenę. ''Po niektórych było widać przy starcie, że nie wrócą''

Myśliwiec Spitfire był śmiertelnie niebezpieczny nie tylko dla wroga. Jacek Mainka, wnuk mechanika Dywizjonu 303 i pilot liniowy, nauczył się latać tym samolotem. Nie ma złudzeń. Już przy starcie można było się zabić na kilka sposobów.

Mam dosłownie chwilę, bo Jerzy Główczewski bardzo się dziś spieszy. Zadaję jedno pytanie. O to, co czuje pilot, lecąc myśliwcem do bitwy. A dokładniej: co czuł polski pilot w służbie w brytyjskim RAFie (Royal Air Force - Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii), lecąc Spitfire'em do bitwy z hitlerowską Luftwaffe.

95-letni Główczewski, pilot dywizjonu 308, po wojnie ceniony architekt, oczywiście pamięta: Świadomość tego, że można umrzeć w każdej chwili - z ręki wroga lub przez awarię samolotu.

Przed tym ostatnim - zabójczą usterką maszyny - piloci mieli tylko jeden system zabezpieczeń. Dobrych mechaników. Takich jak Ryszard Kwiatkowski, który pracował w dywizjonach 303 i 308. Jerzy Główczewski latał, Kwiatkowski obsługiwał samoloty jego i innych pilotów dywizjonu.


Spitfire IX 308 Dywizjonu, Ryszard Kwiatkowski stoi trzeci z prawej (fot. archiwum prywatne Jacka Mainki)

Na spotkaniu Główczewskiemu towarzyszy wnuk Kwiatkowskiego, Jacek Mainka, z zawodu pilot Airbusa A320, a z pasji - pilot zabytkowych samolotów. W tym Spitfire'a. Spitfire'a, którego replikę zobaczą widzowie musicalu "Piloci" w warszawskiej "Romie". O lotnikach Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii z lat 1940-47 znów zrobi się głośno. Powstają obecnie produkcje filmowe oparte o historię ich wojennych losów - w tym słynnego Dywizjonu 303. Nic dziwnego, bo ich walka o wolną Polskę nadaje się na romantyczny, patriotyczny mit. Jacek Mainka, który przez dziadka poznał wielu pilotów-weteranów II wojny światowej, uważa, że rzeczywistość była bardziej skomplikowana i dużo straszniejsza dla tych ludzi, niż chcielibyśmy pamiętać.


1940 rok. Ryszard Kwiatkowski (w środku) przy Hurricane RF-E. Samolotem o tych literach dywizjonowych latali m.in. K. Wunsche, J. Zumbach, M. Ferić, F. Kornicki (fot. archiwum Jacka Mainki)

Michał Gostkiewicz: W Polsce o polskich pilotach w Wielkiej Brytanii podczas II wojny światowej większość wie tyle, co z lektury szkolnej. "Dywizjon 303" Arkadego Fiedlera.

Jacek Mainka: - Nie jestem wielkim fanem tej książki, choć oczywiście spełniła swoje zadanie - pokazanie skutecznej walki naszych lotników w trudnych dla Polaków czasach. Rzeczywistość wojny była jednak bardziej skomplikowana. Ciekawa, ale straszna.

Zdaję sobie sprawę, że ta książka stworzyła mit. Trudno dzisiaj obedrzeć polskich pilotów z nimbu bohaterstwa, jakim otoczył ich Fiedler.

- Dobrze, że ich tym nimbem otoczył, oczywiście. Proszę przeczytać książkę Jerzego "Ostatni pilot myśliwca" - dla lepszego zrozumienia, co to jest "codzienność bohaterstwa". To byli młodzi ludzie - pełni woli walki i energii, ale na koniec przecież wszyscy chcieli żyć. To bohaterstwo było trudne. Polegało na tym, że piloci wiedzieli, o co chodzi na wojnie, bali się, ale nadal wykonywali swoje obowiązki. Trudno sobie to teraz wyobrazić nam, niewojskowym.


Spitfire w malowaniu samolotu Jerzego Główczewskiego z 308 Dywizjonu Myśliwskiego Krakowskiego w locie nad Polską w 2014 r. W kabinie Jacek Mainka. Po wojnie żaden polski pilot nie został dopuszczony do radości powrotu do Ojczyzny na sprzęcie, którym walczył o ten powrót (fot. Andrzej Rutkowski/www.photo-plane.com)

Jak pana dziadek, Ryszard Kwiatkowski.

- Rysio to był drugi mąż mojej babci. Ale dla mnie to był zawsze dziadek Rysio. Gdy wybuchła wojna, był mechanikiem w Eskadrze 114 w I Pułku Lotniczym w Warszawie. Z Polski przez Rumunię, Węgry i Jugosławię przedostał się do Francji, gdzie formalnie złożył akces do tzw. Dywizjonu Fińskiego, ale nie służył w jednostce liniowej. Później przedostał się do Anglii. Z jego dokumentów wynika, że służbę w Dywizjonie 303 zaczął dnia 29 lipca 1940 roku. Dziadek Rysio "załapał się" więc na pierwszy, podstawowy skład tej słynnej jednostki. Był szeregowym. Od tankowania samolotów, robienia prób, składania spadochronów, przepychania maszyn z i do hangarów. To była ciężka praca. W polskich dywizjonach przez całą wojnę było znacznie mniej ludzi, niż regulaminowych etatów. Nie tylko lotników było za mało. Wszyscy, również technicy, rwali się do walki. W polskich dywizjonach bombowych mechanicy latali nawet jako strzelcy. Kończyli pracę przy samolocie i przesiadali się na fotel strzelca, kiedy strzelców brakowało.

I ginęli.

- 1942 był rokiem największych strat - zwłaszcza w dywizjonach bombowych. Dużo się mówi o Bitwie o Anglię w 1940 roku, a wojna trwała przecież pięć lat. Jakoś umyka nam, że Polskie Siły Powietrzne były niezależne organizacyjne od lotnictwa brytyjskiego. Inne nacje walczyły w szeregach RAF, a Polacy mieli swoje lotnictwo - 15 dywizjonów. Nie było większej siły u boku Brytyjczyków aż do pojawienia się Amerykanów około końca 1942 roku. Tylko że ten wysiłek drogo kosztował Polskę. W bardzo bolesny sposób. Wielu przedwojennych inżynierów, techników lotniczych, zginęło jako spiesznie szkoleni lotnicy. Mechanicy byli bardzo poszukiwani i w końcu zakazano im przechodzenia do innych jednostek. Szkolenie mechanika trwa tyle samo co pilota. To jest praktyka, praktyka i jeszcze raz praktyka przy sprzęcie. Po Bitwie o Anglię perspektywa bezpośredniego ataku Niemców na lotnisko, na którym pracowali, oddaliła się, bo Luftwaffe przestała przeprowadzać silne naloty na Wyspy. Ale od lądowania w Normandii wojna znów zrobiła się dla mechaników Polskiego 1 Skrzydła Myśliwskiego niebezpieczna. We Francji dywizjony miały lądowiska na samej linii frontu. Początkowo między samolotami były stanowiska ciężkiej artylerii. Dziadek Rysio służył tam wtedy - w Dywizjonie 308, w którym latał Jerzy Główczewski.


Jerzy Główczewski i Ryszard Kwiatkowski oraz samolot Spitfire (fot. archiwum prywatne Jacka Mainki)

Fiedler napisał, że piloci doskonale wiedzieli, komu zawdzięczają życie. Tym, którzy utrzymywali samoloty w dobrym stanie.

- Pewnie! Tyle, że personel techniczny był zawsze gdzieś daleko w tle. Piloci, którzy zaczynali wojnę jako podporucznicy, kończyli w stopniach pułkowników. Piloci-podoficerowie awansowali i zostawali oficerami. Jeśli przeżyli, oczywiście. Natomiast Rysio był szeregowym jak się wojna zaczęła, a skończył ją jako kapral. Takie było ich życie, nie dostawali orderów. Czasem bywało wręcz odwrotnie. Zdarzało się, że ze zmęczenia popełniali błędy. Dziadek Rysio np. dostał trzy dni karceru za to, że uszkodził samolot podczas próby silnika. Ze Spitfire'em tak jest: gdy robimy próbę, przy ponad 1600 obrotach na minutę, ogon samolotu potrafi się nieco unieść i można zawadzić śmigłem o ziemię. Rysio spieszył się, nie było ekipy do obciążenia ogona, nieco za duże obroty, dekoncentracja i zawadził śmigłem.

Efekt?

- Łopaty śmigła na złom plus przegląd silnika. Było mu bardzo przykro - nie chodziło o ten karcer, tylko o reputację.

Co dostawali mechanicy za swoją pracę oprócz żołdu?

- Niewiele. Nie latali na misje bojowe, za to mieli swoje problemy. Jak pan wie, całe lotnictwo polega na tym, że system ma nie dopuścić do popełniania błędów. A ci nieliczni, jak powiedzieliśmy, mechanicy, byli przemęczeni. Przerażeni. Przygnębieni. Zrezygnowani. Takie warunki tylko zwiększają prawdopodobieństwo błędu. To oni na ogół pakowali rzeczy po lotnikach, którzy zginęli. Po wykonaniu takiego rozkazu tygodniami nie mogli spać. Pamiętam, że długo nie mogłem zrozumieć, dlaczego tak czekali na informację, z jakiego powodu ich samolot nie wrócił - jeśli nie wrócił. Wiadomość, że go wróg zestrzelił, przyjmowali, paradoksalnie, z ulgą.


Tak zaczynali polscy lotnicy w Wielkiej Brytanii 1940-47 - samolot szkolny 'Tiger Moth'. Zdjęcie współczesne, samolot bazuje w Konstancinie pod Warszawą (fot. Andrzej Rutkowski/www.photo-plane.com)

Tak bali się, żeby pilot nie zginął przez ich błąd?

- Tak. Za tragiczny w skutkach błąd - o tym się nie mówiło i nie mówi - mechanik szedł pod sąd. A problemy techniczne zdarzały się często. Nawet Spitfire'y były projektowane na rok - na kilkanaście misji albo i mniej. Latanie było trudne i niebezpieczne nawet bez przeciwdziałania wroga. Trzeba trochę poczytać i wgryźć się w technikę, żeby to zrozumieć. Ja zawsze chciałem zrozumieć. Chodziłem z Rysiem na te wszystkie spotkania z byłymi lotnikami i pewnego dnia, tak koło ósmych urodzin, założyłem się ze starszymi panami, że "jak będę dorosły, to też będę latał Spitfire'em". Uśmiechali się wtedy ciepło, ale w latach 80. to było tak niemożliwe, że aż śmieszne.

Spełnił pan obietnicę.

- Poszedłem na Politechnikę, na Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa, dostałem się do LOT-u, zostałem kapitanem. Zabrałem się za wygranie tego zakładu około 11 lat temu i teraz mam niecałe 20 godzin tzw. nalotu na Spitfire. Bardzo niewiele w porównaniu z rekordzistami lotów bojowych w czasie wojny, ale całkiem sporo jak na nowicjusza podczas "Bitwy o Anglię" w 1940 roku. To chyba wystarcza, żeby zorientować się, z czym mam do czynienia. Myśliwiec z II wojny światowej był urządzeniem zaprojektowanym na jak największe osiągi. Nie ma zbędnej masy - w tym czegoś takiego jak systemy awaryjne. Jak coś zawiedzie, od razu jest większy problem. Dziś my, piloci, jesteśmy przyzwyczajeni do przynajmniej potrójnych systemów zabezpieczeń w nowoczesnych samolotach komunikacyjnych i wojskowych.

Spitfire pl/cz OPS2014 from Mro on Vimeo.

Z tego, co pan mówi, to latanie tym myśliwcem, choć jak na swoje czasy był znakomity, brzmi jak rosyjska ruletka.

- W czasie wojny samolot był załadowany bombami i zatankowany pod korek. Żeby wystartować z polowego lotniska, trzeba było szybko osiągnąć maksymalną moc. A jak się tę maksymalną moc przełoży na wielkie śmigło Spitfire'a, to okazuje się, że ten samolot jest bardzo trudno utrzymać w prostej linii na pasie startowym. Zdecydowanie ściąga w lewo i trzeba to umieć skontrować. Jak ten problem pokonamy, jeśli nie wybuchnie opona na jakieś dziurze - rozpędzony samolot można oderwać od ziemi i wtedy trzeba szybko schować podwozie.

Dlaczego szybko?

- Bo się silnik przegrzeje. Spitfire zbudowany został do lotów na dużych wysokościach. Przy ziemi, na pełnych obrotach, ciecz chłodząca silnik "ugotuje się" po mniej niż minucie.

Podwozie jest umieszczone przed chłodnicami, więc trzeba je po starcie schować, żeby zapobiec przegrzaniu silnika. Żeby schować podwozie, trzeba zamienić ręce na sterach. Lewą złapać drążek sterowniczy, a prawą sięgnąć do dźwigni po prawej, na dole, przed fotelem pilota. Koła wchodzą w skrzydła, a tam jest miejsce dokładnie na te koła. Jeśli próbujemy schować kręcące się koła, możemy uszkodzić i skrzydło i podwozie. Będzie bolało przy lądowaniu.

I teraz utrudnienie: we wszystkich znanych mi samolotach dźwignię chowania podwozia ciągniemy do góry. A w Spitfire najpierw w dół i dopiero w górę. Tylko wtedy sworznie podwozia - odpowiadające za jego chowanie - wejdą na swoje miejsce jak należy.

I niby to nie problem, ale pamiętajmy: prawą rękę mamy zajętą podwoziem, a lewą drążkiem. Więc jeśli zapomnimy zabezpieczyć dźwignię gazu przed startem - utrata mocy będzie natychmiastowa. Mamy na pokładzie ciężkie bomby i nie mamy trzeciej ręki, którą możemy szybko zadziałać. A dookoła startują inne samoloty, trzeba się spieszyć i mieć oczy dookoła głowy. Jeśli będziemy sterować podwoziem Spitfire'a nieuważnie - czyli za szybko je schowamy albo tylko podniesiemy dźwignię, zamiast ją najpierw opuścić - łatwo możemy doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji: jedno koło schowane, a drugie nie. Lądowanie skończy się wtedy na pewno przewróceniem samolotu na plecy. A musi pan wiedzieć, że jeśli Spitfire ślizga się po ziemi kabiną w dół, to trzy i pół tony jego masy ma spore szanse ściąć głowę pilota.


Dwa samoloty historyczne: DHC-1 Chipmunk - kanadyjski samolot szkolny o polskich korzeniach oraz, używany m.in.przez Polskie Siły Powietrzne w UK, North American 'Harvard' nad Warszawą (fot. Andrzej Rutkowski/www.photo-plane.com)

Trochę strasznie to brzmi.

- A to dopiero start i jeszcze nikt nie strzela. Największe wrażenie robi na mnie coś, co dziś możemy sobie tylko wyobrazić: wspólny lot 12 samolotów dywizjonu. W czasie wojny samoloty myśliwskie leciały w dość zwartej formacji. Blisko siebie, podzielone na czwórki: dowódca, boczny i druga dwójka - dowódca i boczny. Podczas zakrętów pozycje względne samolotów w czwórce się zmieniały - nie wolno było przecież redukować mocy silnika, potrzebna jest prędkość i wysokość. Każdy samolot musiał pokonać ten sam dystans w tym samym czasie. Z tego samego powodu czwórka wewnętrzna zamieniała się z czwórką zewnętrzną. Czyli, żeby zrobić ten zakręt całym dywizjonem, co trwało dosłownie chwilę, wszyscy musieli zmienić pozycję w szyku. Robiąc te zamiany, rozpędzając się, trzeba było wypatrywać wroga, włączyć celownik, odbezpieczyć uzbrojenie i tak dalej.

Wyższa szkoła jazdy.

- Patrząc z tej perspektywy latanie nie jest dla normalnych ludzi. Oczywiście w oczach osiemnastolatków to szaleństwo początkowo wyglądało fajnie. Taka była zresztą wtedy metoda: wziąć bardzo młodego gościa, który nie zdaje sobie jeszcze do końca sprawy z ryzyka, nauczyć go latać, posadzić za sterami, powiedzieć "pokaż im!". Będzie dumny, energiczny, pan na niebie, bohater. Kilka tygodni później, jeśli przeżyje, stanie się bardziej rozsądnym dorosłym człowiekiem - zacznie się bać. Parę miesięcy później zrozumie, że łączenie dwóch rzeczy: codziennych lotów bojowych i przeżycia wojny - będzie naprawdę trudnym zadaniem.

Pan Jerzy Główczewski poleciał sto razy. Sto lotów bojowych.

- Rutyna codziennych lotów sprawiała, że piloci trochę też przyzwyczajali się do sytuacji. Do tego przedwojenne wychowanie nakazywało bezwzględnie trzymanie fasonu. Poświęcenie dla "Tej, co nie zginęła", czyli Rzeczypospolitej, naprawdę miało dla tych polskich chłopaków znaczenie. Ale każdy człowiek ma ograniczenia. Po jakimś czasie piloci zaczynali się bać. Część dostawała przed lotami jakichś strasznych rozstrojów żołądka, rozwolnień. Wymiotowali do kokpitu, do maski tlenowej. Nie potrafili się skupić, mieli "widzenie tunelowe", dopadała ich rezygnacja. Latanie w takim stanie musiało się źle kończyć. Często mechanicy, gdy kogoś widzieli przed startem w tym stanie, wiedzieli, że on z tego lotu już nie wróci. To rodzaj samobójstwa, bo przecież nie można było przyznać się do strachu.

Wie pan, ja, "bawiąc się" tymi samymi maszynami co oni, słuchając od dziecka ich historii, myślę: jak wielkie my, generacja czasów pokoju, mamy szczęście. Bardzo żałuję, że ludzie z tamtego pokolenia już od nas odchodzą. Mieli inny od nas stosunek do rzeczywistości, wiedzieli, że należy "skromnie przyjmować i spokojnie tracić". Na co można narzekać dziś na spotkaniu z kolegami? Że na przykład urlopu nie ma. No, już widzę minę świętej pamięci pana Tadeusza Sawicza, dowódcy I Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, który tym swoim głosem, z łagodnym uśmiechem, mówi: "Aaa, nie ma urlopu. To bardzo...no, to rzeczywiście straszne". Pan Tadeusz, który wiele razy zabierał na misje nowicjuszy, pamiętał wiele smutnych historii. Raz widział, jak samolot któregoś z podkomendnych zaczyna wychodzić z szyku. I opowiada mi:

"Krzyczysz do niego przez radio: Tlen! Tlen!!! Żeby sprawdził maskę, przewód, regulator. Ale już jest za późno. Za późno. Dwie minuty później widzisz błysk na ziemi. Po czymś takim człowiek nie śpi. Budzi się, chodzi po pokoju, idzie do hangarów, do samolotów, myśli. Ta wojna jest taka przereklamowana".


Dedykacja od Tadeusza Sawicza, dowódcy I Polskiego Skrzydła Myśliwskiego,dla Jacka Mainki. 'Pamiętam' - podkreśla w rozmowie pan Jacek (fot. archiwum prywatne Jacka Mainki)

A Jerzy Główczewski pisze w swoich wspomnieniach, jak przestał po wojnie opowiadać o lataniu Spitfire'em. Trafił na ludzi, którzy nie chcieli mu przerywać, kiwali ze zrozumieniem głowami, ale widać było, że nie bardzo wiedzą, co powiedzieć. Okazało się, że to byli ludzie, którzy przeżyli Powstanie Warszawskie. I Jerzy poczuł się głupio. Ile pan ma lat?

Trzydzieści cztery.

- Ja jestem trochę starszy. Obaj chyba umiemy zrozumieć Jerzego i Tadeusza. Patrzymy na wojnę z przerażeniem, bo przecież była naprawdę straszna. Ale patrzymy z perspektywy ponad 70 lat. Ja nie zajmuję się historycznymi samolotami dlatego, że pragnąłbym cofnąć się w czasie do 1940 roku. Ja się cieszę, że obowiązek i honor nie wzywa. Latam tymi pięknymi maszynami na pamiątkę naszych lotników. Kiedy zimą pracuję przy samolotach - a trwa to wiele godzin - często myślę o tych, co przeszli przez tę walkę i pracę z honorem i jeszcze umieli się uśmiechać. Mam wokół siebie zespół zapaleńców, pilotów i mechaników, często młodszych ode mnie. Opowiadam im o polskich lotnikach to, co wiem - a sam staram się uczyć od kolegów historyków. Cieszę się, że zdążyliśmy całym zespołem pokazać Rysiowi, Jerzemu, Panu Antoniemu Tomiczkowi, Pani Jadwidze [Piłsudskiej] i kilkunastu innym pilotom PSP, że teraz też umiemy się zorganizować, skupić, przypilnować, obsłużyć te samoloty, a nawet tworzymy mini formacje - jak oni te 75 lat temu. Ludzie tacy jak Jerzy i Rysio są dla mnie fantastyczną inspiracją i bardzo im za to dziękuję.


Po lewej: Jacek Mainka i Jerzy Główczewski w Tiger Moth', 2008 rok. Na tym typie samolotu szkolili się m.in.polscy lotnicy w Wielkiej Brytanii. Po prawej: Dla Anglików pierwszy w historii przylot do Polski Spitfire z pilotem Polakiem był wydarzeniem (fot. archiwum prywatne Jacka Mainki)

Jacek Mainka. Mgr inż. Absolwent Politechniki Warszawskiej, Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa. Pilot PLL "LOT" S.A. w latach 1997-2004 (samoloty ATR-42/72, EMB145, E170). W latach 2004-2006 w liniach lotniczych Orient Thai i PB Air na samolotach B757 i B767. Obecnie pilot, kapitan i instruktor (TRI) na samolotach A320 w liniach WizzAir. Miłośnik lotnictwa historycznego, wnuk Ryszarda Kwiatkowskiego, mechanika lotniczego m.in. w Dywizjonie 303. Jako pierwszy Polak po II wojnie światowej przyleciał z Wielkiej Brytanii do Polski myśliwcem Spitfire, oddając hołd polskim lotnikom.

Michał Gostkiewicz. Dziennikarz magazynu Weekend.Gazeta.pl. Wcześniej dziennikarz Gazeta.pl, "Dziennika" i "Newsweeka". Stypendysta Murrow Program for Journalists (IVLP) Departamentu Stanu USA. Absolwent Polskiej Szkoły Reportażu. Robi wywiady, pisze o polityce zagranicznej i fotografii. Kocha Amerykę od Alaski po przylądek Horn. Prowadzi bloga Realpolitik, bywa na Twitterze.

CHCESZ DOSTAWAĆ WIĘCEJ DARMOWYCH REPORTAŻY, POGŁĘBIONYCH WYWIADÓW, CIEKAWYCH SYLWETEK - POLUB NAS NA FACEBOOKU

Polub Weekend Gazeta.pl na Facebooku

Komentarze (119)
Zaloguj się
  • siekieraaxe

    Oceniono 18 razy 18

    Miałem honor i sczęście znac podułkownika J . Ostatniego z-cę dowódcy dywizjonu 302.
    Dzięki niemu dowiedziłem sie co to znaczy "przedwojenny POLAK"
    Niestety, ostatnie lata zycia zabrał mu sku...., który okradł go z wojennych pamiątek.
    Intereniuowałem w tej sprawie w prokuraturze, na policji i urzędzie ds kombatantów w Warszawie.
    Nikt nie chciał mnie zrozumieć.. Pytali mnie :
    "ile mógł kosztowac ten zrabowny order?"

  • ochujek

    Oceniono 26 razy 16

    Za czasów Błasika latanie też było niebezpieczne. A wojny nie było. Tylko głupota władzy. Równie niebezpieczna.

  • pull_up

    Oceniono 11 razy 11

    Polacy mieli wysoką skuteczność ponieważ nie przestrzegali regulaminów w utrzymywaniu bezpiecznej odległości w momencie strzelania. Zasadą było maksymalne zbliżenie się do Niemca i wtedy rąbanie było najskuteczniejsze ale i najniebezpieczniejsze ze względu chociażby na szczątki. Pamiętam wywiad lotnika angielskiego z tych czasów na Discovery. Mówił że Anglicy podchodzili do spraw na luzie, Polacy bardzo poważnie i widać było ich nienawiść do Niemców której tamci nie rozumieli. Zakończył czymś jak "byli świetni, dobrze że mieliśmy ich po naszej stronie..."

  • andy121

    Oceniono 9 razy 9

    nic dodać nic ująć! i tyle poza chwilà zadumy i wdzięczności dla tych ludzi nie. możemy ofiarować. chociaż nie... przede wszystkim pamięć , by nie zaginEli w zbiorowej pamięci!

  • baaag

    Oceniono 7 razy 7

    W świadomości historycznej nie zdajemy sobie sprawy jak ważne były bombardowania dla obniżenia morale i i wydajności niemieckiego przemysłu. I chociaż produkcja rosła aż do końca 1944 to rosłaby znacznie bardziej gdyby nie zniszczenia w przemyśle. Wystarczy przeczytać pamiętniki nazistów.

  • comentarista

    Oceniono 6 razy 6

    eśli już mowa o bohaterstwie polskich pilotów, należałoby oddać sprawiedliwość tym, którzy w tym wydatnie pomogli. W polskich legendach zupełnie pomija się fakt, że w bitwie o Anglię brało udział 88 Czechów i w większości byli "doklejeni" do polskich dywizjonów. Wzięli się tam stąd, że po zajęciu Czechosłowacji przez Niemcy, przedostali się do Polski i zgłosili się do służby w polskim lotnictwie. Służący w dywizjonie 303 Josef František słynął z najbardziej agresywnej taktyki i surowo zabronionych manewrów, ale dzięki temu miał na swym koncie najwięcej zestrzeleń w całej bitwie o Anglię, co czyni go jej największym bohaterem. Oczywiście w żadnym stopniu nie umniejsza to roli Polaków w bitwie, ale przykre, że w ogóle nie wspomina się o walczących z nami ramię w ramię Czechach i dorabia się im gębę tchórzy, którzy woleli skapitulować bez walki.

  • blablick

    Oceniono 10 razy 6

    "Wielu przedwojennych inżynierów, techników lotniczych, zginęło jako spiesznie szkoleni lotnicy. Mechanicy byli bardzo poszukiwani i w końcu zakazano im przechodzenia do innych jednostek. Szkolenie mechanika trwa tyle samo co pilota."

    Tak sobie tłumaczę dzisiejsza, ogromna głupotę Polaków. Obojętnie czy sowiet czy szkop szli najpierw po wykształconych ludzi.

  • jonia2012

    Oceniono 9 razy 5

    "Moj dziadek jest weteranem drugiej wojny swiatowej. W trakcie bitwy o Anglie zniszczyl 8 niemieckich samolotow. Zdecydowanie najgorszy mechanik w historii Luftwaffe."

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX