(fot. Tomek Perczyński / Polska Agencja Żeglugi Powietrznej)

wywiad gazeta.pl

Kontroler lotów: Bywa, że czuję strach. Mam na łączności 20 samolotów naraz. A w każdym średnio 180 osób

Kiedy na pokładzie samolotu dzieje się coś złego, kontroler lotów musi zachować spokój. - Nie mogę do pilota mówić drżącym głosem. Muszę być opanowany i merytoryczny, choć w środku dzieje się we mnie to samo, co w każdym człowieku - mówi Janusz Janiszewski, kontroler lotów z wieloletnim stażem.

Pierwsze skojarzenie, gdy mówię "latanie"?

- Ekscytacja. Mój ojciec jest pilotem. Pierwszy raz znalazłem się w samolocie jeszcze w brzuchu mamy. A potem wiele razy latałem z tatą.

I myślał pan sobie wtedy: jak dorosnę, też zostanę pilotem?

- Nie. Nie myślałem w ten sposób. Po prostu odziedziczyłem pasję do lotnictwa. Jak mówi stare przysłowie: czym skorupka za młodu nasiąknie, tym na starość trąci. W ten sposób lataniem nasiąkłem, ale pilotem nie zostałem. Zaraz po maturze przyszedł mi do głowy pomysł, żeby spróbować podjąć wyzwanie i zostać kontrolerem lotów. Miałem wówczas 20 lat, spróbowałem i nadal pracuję w tym zawodzie.

Czemu pan nie chciał być pilotem?

- Mama nie dałaby rady z dwoma pilotami w domu, a kontrola ruchu lotniczego jest równie fascynująca, jak pilotowanie.

Naprawdę?

- Proszę na to spojrzeć w ten sposób: ja, jako kontroler, mam na łączności 20 samolotów jednocześnie. A w każdym średnio 180 osób.

Janusz Januszewski z tego stanowiska kontroluje loty (fot. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej)Janusz Januszewski z tego stanowiska kontroluje loty (fot. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej)

Czuje się pan wtedy tak, jakby pilotował?

- Raczej jakbym w pewnym sensie te samoloty prowadził. Moja praca jest niczym układanka puzzli, tyle że obraz konieczny do złożenia w całość nieustannie się zmienia. Kontroler ruchu lotniczego bez przerwy dopasowuje swoje decyzje do zmieniających się okoliczności. Dla każdej nowej sytuacji musi mieć przynajmniej cztery rozwiązania.

Ile ma czasu, by je znaleźć?

- Pracuję w tzw. niedoczasie. Zawsze muszę wyprzedzać to, co się może wydarzyć. Jeśli cokolwiek nietypowego miałoby nastąpić, muszę mieć gotowy plan na 15-20 minut do przodu. Co więcej - cały czas ten plan modyfikuję.

Wszystko pan potrafi przewidzieć?

- Nikt tego nie potrafi, chociaż czasami zdarza się, że nazywa się nas "aniołami przestrzeni". Prawdę powiedziawszy, jesteśmy uczeni radzenia sobie w sytuacjach niezwykłych, awaryjnych, skrajnie kryzysowych. W takich chwilach trzeba coś wymyślić "na już". Na szybko. Oczywiście takie sytuacje są skodyfikowane i opisane w naszych dokumentach.

Może pan podać przykład takiej sytuacji?

- Proszę sobie wyobrazić, że doszło do zadymienia w kokpicie samolotu. Pilot rozpoczął tzw. zniżanie awaryjne, co zapowiedział bezpośrednio do mnie. W ułamku sekundy musiałem podjąć decyzję, gdzie przekierować samoloty, które są pod nim i obok niego. W jednym sektorze kontroler może mieć bowiem jednocześnie na łączach do 20 samolotów, które właśnie są w powietrzu. W ciągu godziny to jest nawet 50-60 samolotów. A proszę pamiętać - każdy leci z prędkością 800 kilometrów na godzinę, więc jeśli lecą naprzeciwko siebie, osiągają prędkość zbliżania około 1600 kilometrów na godzinę. Czyli w minutę pokonują 30 kilometrów. Dlatego uczy się nas myślenia do przodu.

Jedno z najsłynniejszych awaryjnych lądowań w ostatnich latach odbyło się 1 listopada 2011 r. na Lotnisku Chopina w Warszawie. Było to jedyne w historii tego portu lotniczego lądowanie ze schowanym podwoziem (fot. Robert Kowalewski / Agencja Gazeta)Jedno z najsłynniejszych awaryjnych lądowań w ostatnich latach odbyło się 1 listopada 2011 r. na Lotnisku Chopina w Warszawie. Było to jedyne w historii tego portu lotniczego lądowanie ze schowanym podwoziem (fot. Robert Kowalewski / Agencja Gazeta)

Pilot nadaje komunikat "emergency" i...?

- ... trzeba działać. Skręcam samolot, zniżam, cały czas skupiając się na całym obszarze, na którym właśnie pracuję. Oprócz tego muszę słyszeć, co mówi pracujący obok kolega i analizować. Ta praca polega przede wszystkim na absolutnym podziale uwagi, koncentracji oraz analizie i jeszcze raz analizie.

To potwornie trudne.

- To prawda, nie jest to zadanie lekkie. Dlatego jeden sektor na niebie zawsze śledzi dwóch kontrolerów. Pierwszy zajmuje się planowaniem wszelkich działań lotniczych, także w porozumieniu z ościennymi krajami. Drugi to kontroler radarowy, który bezpośrednio wydaje instrukcje pilotom.

Ja mam uprawnienia, żeby robić i jedno, i drugie. I robię to, zależnie od swojej zmiany. Jeżeli jestem akurat kontrolerem radarowym, to siedzę przed wskaźnikami z radaru, analizuję je i moim zadaniem jest to, aby każdy z pasażerów spokojnie doleciał z punktu A do punktu B. Pilnuję, żeby samoloty mijały się w bezpiecznych, ściśle określonych odległościach.

Wszyscy siedzicie w wieży kontroli lotów?

- To mit, że kontrolerzy ruchu lotniczego pracują wyłącznie w wieżach kontroli lotniska. Tam jest miejsce dla kilku kontrolerów odpowiedzialnych za nadzór nad operacjami na lotnisku, w tym startami i lądowaniami.

Pracuję w tzw. sali operacyjnej, w centrum zarządzania ruchem lotniczym. To potężna przestrzeń usytuowana tuż pod samą wieżą lotniska. Samo serce kontroli ruchu lotniczego w Polsce. Słowa, których użyłem - tzn. sala operacyjna i serce - mogą budzić skojarzenia z pracą chirurga. W kontekście precyzji wykonania, skupienia i adrenaliny z pewnością skojarzenia byłyby właściwe. W mojej sali operacyjnej pracują równocześnie koledzy, którzy zajmują się małymi samolotami, takimi jak awionetki czy cessny oraz ci, którzy prowadzą polskie lotnictwo wojskowe.

Sala operacyjna w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym (fot. Tomek Perczyński / Polska Agencja Żeglugi Powietrznej)Sala operacyjna w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym (fot. Tomek Perczyński / Polska Agencja Żeglugi Powietrznej)

Obawiam się, że zaraz się pogubię.

- Wyjaśnię pani - kontrola ruchu lotniczego dzieli się na trzy elementy. Są to: kontrola lotniska, czyli wieża, kontrola zbliżania, obejmująca samoloty, które przylatują i odlatują z lotnisk, oraz kontrola obszaru, w której ja pracuję. Przeprowadzam samoloty w polskiej przestrzeni powietrznej od wysokości 3 kilometrów do samego nieba. Widzę na monitorach zarówno samoloty przelatujące nad Polską, jak i te, które do nas dolatują i odlatują z polskich lotnisk. Każdy z tych elementów jest równie ważny.

Powiedział pan, że pracuje w niedoczasie. Ile ma pan czasu na podjęcie decyzji?

- Raczej ułamki sekund niż sekundę.

Ten czas dla pana płynie wtedy inaczej? Wolniej?

- Faktycznie zwalnia. Ale jesteśmy tak szkoleni, że sekunda to dla nas praktycznie dłuższa chwila. Czas, w którym mogę bezpiecznie przeprowadzić pasażerów z punktu A do punktu B. To najważniejsze. Nie zastanawiam się, ile mi to zajmuje sekund.

Bywa, że się pan boi, czy podjął dobrą decyzję?

- Każdy z nas ma obawy. Byłbym głupcem, gdybym powiedział, że nie boję się niczego. Ale nas szkoli się tak, byśmy potrafili ten strach powstrzymać, nie myśleć o nim. Kontroler musi rozmawiać z pilotem spokojnie, ponieważ w awaryjnej sytuacji pilot właśnie tego od nas wymaga. Mój spokojny głos pozwala mu nabrać świadomości i pewności, że ktoś go pilnuje, że ma wsparcie. Nie mogę mówić drżącym głosem. Muszę być opanowany i merytoryczny, pomimo że w środku dzieje się we mnie to samo, co w każdym człowieku.

To znaczy co?

- No cóż, bywa nerwowo. Bywa, że czuję strach. Ale uczy nas się działania mimo tego strachu. Odwaga nie polega na nieodczuwaniu go, ale właśnie na umiejętności funkcjonowania mimo niego. Po prostu mam obowiązek działać. Świat kontroli lotów jest zero-jedynkowy. Wynik zawsze powinien być pozytywny.

Zdarzyło się panu, że go nie miał?

- W polskiej przestrzeni powietrznej każdego dnia notujemy 2,5 tysiąca operacji lotniczych. A w przestrzeni europejskiej pół miliona. Statystycznie rzecz biorąc, zawsze coś się może wydarzyć. Kontrolerzy dzielą się na takich, którym przydarzyły się przykre sytuacje, i takich, którzy mają je jeszcze przed sobą. Ja miałem już sytuacje awaryjne. Tę, o której pani wspomniałem, czyli dym na pokładzie, a także pęknięcie szyby w samolocie. To się zdarza. Na szczęście rzadko. Aczkolwiek każdy z nas na pewno się z czymś takim spotka co najmniej raz w życiu.

Wieża kontroli lotniska (fot. Tomek Perczyński / Polska Agencja Żeglugi Powietrznej)Wieża kontroli lotniska (fot. Tomek Perczyński / Polska Agencja Żeglugi Powietrznej)

Jak pan sobie radzi z tą świadomością, z tym ogromnym stresem?

- Ten stres zawsze się w człowieku kumuluje. Ale uczy się nas radzenia sobie z nim - zarówno na szkoleniach przed podjęciem pracy, jak i później, gdy już pracujemy. Mamy dwa specjalne programy, które wspierają nas w walce ze stresem oraz w sytuacjach krytycznych. Odbywają się cyklicznie. Psychologowie są dostępni na każde nasze wezwanie. Uczy nas się także wykorzystywać stres jako motywator do dalszych działań. Poza tym każdy z nas radzi sobie z nim indywidualnie. Choć przyznam, że wszyscy jesteśmy trochę uzależnieni od adrenaliny. Nie potrafimy już bez niej żyć. Wielu z nas uprawia sporty ekstremalne, np. bungy jumping z najwyższych mostów świata. Latamy, jeździmy na motocyklach.

A pan?

- Adrenaliny mam aż nadto. Mam czwórkę dzieci i uroczą żonę. Cała piątka, proszę mi wierzyć, dostarcza mi ekstremalnych doznań. Zawsze powtarzam, że tak jak mam piękną rodzinę, mam również piękny zawód, który będę chciał wykonywać do końca życia, bez względu na zarobki.

Swoją drogą - podobno pensje kontrolerów są wysokie. Zależnie od stażu mieszczą się w widełkach między 10 a 20 tysięcy złotych miesięcznie.

- Są adekwatne do odpowiedzialności, jaka na nas ciąży. Odpowiedzialności za życie setek tysięcy osób dziennie.

Proszę nie przeliczać bezpieczeństwa i życia ludzi na konkretne kwoty czy widełki. Zarobki polskich kontrolerów mieszczą się w średniej europejskiej. Proszę pamiętać, że każde działanie kontrolera jest obwarowane przepisami prawa lotniczego i kodeksu karnego. Za spowodowanie katastrofy grozi do 12 lat więzienia.

Kontroler może przejść na emeryturę po 67. roku życia. Nie wyobrażam sobie, żebym mógł pracować w wieku sześćdziesięciu paru lat. To jest mało realne, zresztą statystyki pokazują, że niewielu kontrolerów przechodzi na emeryturę bezpośrednio sprzed radaru.

Ewakuacja pasażerow samolotu Boeing 777 tureckich linii lotniczych (Turkish Airlines), 30 lipca 2015 r. lądował awaryjnie na Okęciu z powodu podejrzenia podłożenia ładunku wybuchowego (fot. Dariusz Borowicz / Agencja Gazeta)Ewakuacja pasażerów samolotu Boeing 777 tureckich linii lotniczych (Turkish Airlines), 30 lipca 2015 r. lądował awaryjnie na Okęciu z powodu podejrzenia podłożenia ładunku wybuchowego (fot. Dariusz Borowicz / Agencja Gazeta)

Praca niezwykle stresująca, ale dniówka krótsza niż osiem godzin?

- Kontroler ruchu lotniczego pracuje 30 godzin tygodniowo. Zmiana to 7,5 godziny, ale wygląda to w następujący sposób: dwie godziny na stanowisku operacyjnym, jedna godzina przerwy, znowu dwie godziny na stanowisku, godzina przerwy i na koniec półtorej godziny na stanowisku. Tak to jest zorganizowane na całym świecie - przez te 5,5 godziny zmiany trzeba być maksymalnie skupionym. Policzono, że taki właśnie czas jest optymalny dla możliwości poznawczych mózgu. Gdy jest duży ruch, dwie godziny mijają mi w okamgnieniu.

Po dniówce czuje się pan jak po przejażdżce kolejką wysokogórską?

- Jeśli są to wyjątkowo ekstremalne dwie godziny, to czasem tak. Dosłownie człowiek nie wie, jak się nazywa i gdzie jest. Trzeba się zregenerować.

W Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, gdzie rozmawiamy, jest basen, sala telewizyjna, pokoje wypoczynkowe, korty. Co pan wybiera?

- Oglądam telewizję.

Jakiś ulubiony serial?

- Nie, właściwie skaczę pilotem po kanałach.

Czyli nadal pan "lata".

- Nieustannie. A po pracy lubię sobie pobiegać.

I potrafi się pan zupełnie odciąć?

- Zupełnie nie. Czasem, gdy spotykamy się z kolegami poza pracą, i tak snujemy opowieści lotnicze.

Idziecie na piwo po pracy, a i tak rozmawiacie o lataniu?

- Zawsze.

Pasjonaci.

- Tak. Ta praca to pasja. My tym żyjemy. Chociaż nie bez przerwy analizujemy przeżyte sytuacje. Swoim praktykantom powtarzam: - Co było, to było. Wyciągnij z tego lekcję i idź do przodu.

Proszę powiedzieć szczerze - z tak ogromną wiedzą nie boi się pan latać?

- Nie. Zresztą w ramach ciągłych szkoleń możemy raz w roku polecieć w rejs z pilotami. Jestem przyzwyczajony do latania. Cała nasza rodzina jest zainfekowana lataniem. Co prawda syn na razie o pracy pilota nie wspomina, ale you never know, jak mawiają Amerykanie.

Wywiad opublikowaliśmy po raz pierwszy w maju 2016 r.

Janusz Janiszewski. Senior kontroler obszaru, instruktor kontroli ruchu lotniczego w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym w Warszawie. Pracuje od 17 lat. Ma wyższe wykształcenie ekonomiczne oraz z zarządzania ruchem lotniczym. Zna biegle język angielski, a w stopniu podstawowym niemiecki i rosyjski. Ma 37 lat.

Angelika Swoboda. Ekspert showbiznesowy portalu Gazeta.pl. Komentuje życie gwiazd w Polsat Cafe, TVN i Superstacji. Zaczynała jako dziennikarka kryminalna w "Gazecie Wyborczej", pracowała też w "Super Expressie" i "Fakcie". Pasjonatka mądrych ludzi, z którymi chętnie rozmawia zawsze i wszędzie, kawy i sportowych samochodów.

Polub Weekend Gazeta.pl na Facebooku

Komentarze (119)
Zaloguj się
  • airplanetrip

    Oceniono 1 raz 1

    Trzeba mieć stalowe nerwy aby zostać kontrolerem lotów. Tak ogromny stres chyba musi szybko wypalać człowieka. Pełen podziw z mojej strony.

  • klm747

    Oceniono 3 razy 1

    w artykule Janiszewski, pod zdjeciem podpis - Januszewski...
    może się zdecydujcie, parchate gimbusy...

  • smiki48

    Oceniono 10 razy 6

    nie przesadzajcie z tą odpowiedzialnością kontrolerów. Pokażcie mi chociaż jednego kontrolera, który siedzi w więzieniu z powodu popełnionego błędu. I to nie w Polsce, tylko na całym świecie. Jedynym kontrolerem, który poniósł "karę" był Szwajcar, który zginął z ręki ojca którego córka zginęła w katastrofie, gdy nad Szwajcarią zderzyły się dwa samoloty. A jeżeli chodzi o sytuacje typu dym w kokpicie, to jest to głównie problem pilota i załogi samolotu a w drugiej kolejności kontroli lotu. Na takie sytuacje są określone procedury i kontroler nie musi odkrywać Ameryki w ciągu jednej sekundy.
    Trochę więcej pokory, bo wiem jak przebiega rekrutacja, kto zostaje kontrolerem i dlaczego duża część to krewni i znajomi królika. Zachowujecie się podobnie do wyższej kasty sędziów.

  • inabissare

    Oceniono 6 razy 2

    Senior kontroler. Naprawdę, naprawdę nie wiecie, jak to przetłumaczyć?

  • pola44

    Oceniono 4 razy 0

    Bravo, jestem pełna podziwu i chylę czoła p. Januszu. Kawal dobrej roboty robicie tu na ziemi!

  • emkaeljan

    Oceniono 10 razy 6

    Czwórka dzieci i "lubi sobie po pracy pobiegać" . Pozdrawiam żonę :-)

  • Oceniono 14 razy -2

    Ooo proszę, kolejna branża chce wcześniejszych emerytur. A kto powiedział, że taki kontroler musi do 67 roku być kontrolerem. Jak się nie nadaje, bo zdrowie, stres i wiek itd to niech kontroluje bilety w MZK. To samo do strażaków, policjantów itp. Niedawno słyszałem, że pracownicy lotniskowych straży pożarnych - którzy są w większości emerytowanymi strażakami też żądają wcześniejszym emerytur na lotniskach. A garstka łosi ciężko haruje u niedorobionych polskich kapitalistów na kawałek chleba i stówkę miesięcznie po 67 roku.

  • smiki48

    Oceniono 13 razy 1

    niech pan kontroler nie przesadza na tę odpowiedzialność. Z tego co mi wiadomo w więzieniu nie ma ani jednego kontrolera, który odsiadywałby wyrok za swoje błędy. Natomiast w więzieniach są inżynierowie, kierowcy i przedstawiciele paru innych zawodów, którzy niestety tam są. Poza trym z tą liczbą samolotów to też przesada. Akurat w tej chwili w polskiej przestrzeni znajduje się w sumie 40 - 50 samolotów. Poza tym kontroler wyłącznie doradza pilotowi jak ma się zachować. Decyzję podejmuje dowódca statku powietrznego. I to on głównie odpowiada za bezpieczeństwo lotów.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX