Mayview Maersk przy nabrzeżu terminala kontenerowego NTB w Bremerhaven

Mayview Maersk przy nabrzeżu terminala kontenerowego NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)

Jak żyje się na morzu w całkowitym oderwaniu od bliskich? Z wizytą na kontenerowcu "Mayview Maersk"

Alternatywne sposoby podróżowania cieszą się coraz większym zainteresowaniem. Nie ma przecież wyprawy bez przygody. Dlatego też spędzenie kilku tygodni lub miesięcy w podróży statkiem transportowym brzmi jak niesamowita przygoda. Zanim jednak podejmie się decyzję o zostaniu wilkiem morskim lub pokładowym gościem na długie tygodnie, warto byłoby sprawdzić, co czekać nas może w takiej podróży. Mnie się udało.

Cóż, może nie jest zasadne przekładanie kilkudniowej podróży na potencjalne zdarzenia w czasie rejsu życia - oferty rozmaitych linii obejmują bowiem szlaki od Europy po Chiny czy Australię i Nową Zelandię - ale warto było spędzić tak nawet 72 godziny. Krótka podróż także obfituje w wydarzenia, które na długo zapadają w pamięć. Dorzucając do tego niebanalne osobowości wśród załogi i zdumiewająco piękne widoki, otrzymujemy doświadczenie, o którym trudno będzie zapomnieć.

Jeżeli ktoś wątpić może w estetyczne doznania na pokładzie statku handlowego - spieszę zaprzeczyć. Nie mogłem rozstać się z aparatem fotograficznym, a surowe piękno suwnic, maszyn i kontenerów naprawdę może zdumiewać.

Kawa, kawa i jeszcze raz kawa

Przyznam, że nie spodziewałem się znaleźć wielu elementów mogących łączyć życie na stałym lądzie z rejsem statkiem handlowym. A już z całą pewnością nie zakładałem, że klamrą spajającą te dwa na pierwszy rzut oka całkowicie odmienne światy będzie coś tak prozaicznego jak kawa. Kawa w leniwy sobotni poranek, kawa w drodze do biura lub wtedy, gdy zdarza się nam zostać po godzinach. Aromatyczne ziarna w jutowych workach, w którymś z tysięcy kontenerów wypełniających szczelnie przepastne ładownie jednego z największych statków świata, które czekają tylko, aż barista w jakiejś modnej kafejce zamieni je w łechcący podniebienie napar.

Ta z dworcowego bufetu, która umilała oczekiwanie na taksówkarza mającego zawieźć nas do portu w Rotterdamie po uprzednim dopełnieniu wszelkich formalności imigracyjnych w lokalnym posterunku policji, i wreszcie ta, która mimo późnej pory nie dała nam zasnąć na mostku kontenerowca „Mayview Maersk”.

Mostek Mayview Maersk i nieodzowny kubek kawy (fot. Robert Urbaniak)Mostek Mayview Maersk i nieodzowny kubek kawy (fot. Robert Urbaniak)

Kapitan Jon Edvard Petersen, na drugim planie Niels Moldrup, II oficer (fot. Robert Urbaniak)Kapitan Jon Edvard Petersen, na drugim planie Niels Moldrup, II oficer (fot. Robert Urbaniak)

Niels Moldrup, II oficer, w mesie na pokładzie A Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Niels Moldrup, II oficer, w mesie na pokładzie A Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Wnętrze mostka Mayview Maersk, w tle suwnice portowe i plac składowy terminala APM Maasvlakte (fot. Robert Urbaniak)Wnętrze mostka Mayview Maersk, w tle suwnice portowe i plac składowy terminala APM Maasvlakte (fot. Robert Urbaniak)

Pokonanie kilkudziesięciokilometrowego dystansu między centrum Rotterdamu a leżącym w delcie Renu i Mozy terminalem kontenerowym APM Maasvlakte, z którego korzysta duński armator Maersk Line (będący właścicielem wspomnianego statku oraz jego kilkunastu bliźniaczych jednostek) zajmuje nam blisko godzinę. Rotterdam jest największym w Europie portem handlowym i trzecim co do skali przeładunków portem świata (tuż za Singapurem i Szanghajem), skupiającym na olbrzymim obszarze 105 km2 około 10 tysięcy nabrzeży o najróżniejszym przeznaczeniu, w tym kilka terminali kontenerowych mogących pomieścić statki o rozmiarach zbliżonych do „Mayview Maersk”.

Znaczna odległość oraz czas i koszt dojazdu - z lub do centrum miasta - są głównymi powodami, dla których członkowie załóg zawijających tu statków handlowych niechętnie opuszczają pokład - dodatkowym utrudnieniem jest też konieczność uregulowania kwestii imigracyjnych w przypadku, gdy ewentualny pobyt na stałym lądzie miałby przekraczać jedną dobę.

Warto również pamiętać, że droga do Rotterdamu ma dla załogi kontenerowca początek około miesiąca wcześniej w południowokoreańskim porcie Busan i stanowi zaledwie część jedenastotygodniowego kontraktu, po wypełnieniu którego każdemu spośród płynących i pracujących na statku przypada w udziale kolejne jedenaście tygodni odpoczynku - nie jest zatem niczym zaskakującym, że pomimo niewątpliwej atrakcyjności samego Rotterdamu załogi częściej decydują się na zejście na ląd w Bremerhaven lub w Gdańsku, gdzie nie wiąże się to z podobnymi utrudnieniami.

Widok z centralnej części mostka Mayview Maersk na jedną z pomocniczych konsol nawigacyjnych (fot. Robert Urbaniak)Widok z centralnej części mostka Mayview Maersk na jedną z pomocniczych konsol nawigacyjnych (fot. Robert Urbaniak)

Busola okrętowa przy centralnej konsoli nawigacyjnej (fot. Robert Urbaniak)Busola okrętowa przy centralnej konsoli nawigacyjnej (fot. Robert Urbaniak)

Pomimo wszechobecnej elektroniki na mostku Mayview Maersk można wciąż znaleźć tradycyjne instrumenty nawigacyjne, i oczywiście mapy (fot. Robert Urbaniak)Pomimo wszechobecnej elektroniki na mostku Mayview Maersk można wciąż znaleźć tradycyjne instrumenty nawigacyjne, i oczywiście mapy (fot. Robert Urbaniak)

Busola okrętowa. Na mostku Mayview Maersk znajdują się trzy takie instrumenty, po jednym na każdą konsolę nawigacyjną (fot. Robert Urbaniak)Busola okrętowa. Na mostku Mayview Maersk znajdują się trzy takie instrumenty, po jednym na każdą konsolę nawigacyjną (fot. Robert Urbaniak)

Wreszcie na pokładzie

Wejście na pokład statku handlowego jest uwarunkowane spełnieniem przez bezpośredniego zainteresowanego określonych przez armatora warunków - te mają zastosowanie zarówno wobec krewnych członka załogi, jak i partnerów handlowych linii żeglugowej lub przedstawicieli mediów.

Pokrewieństwo, stopień zażyłości czy wsparcie jakiejkolwiek organizacji nie stanowią w tym przypadku karty przetargowej, armator kieruje się bowiem obiektywnymi kryteriami braku konfliktów z prawem oraz braku medycznych przeciwwskazań do udziału w rejsie. Oczekuje również zaznajomienia się z zasadami pracy i ryzykiem związanym z przebywaniem na pokładzie - przy tym egzekwuje owe zasady z całą surowością i żelazną konsekwencją. Temu właściwie trudno się dziwić, gdy przypomnimy sobie, z jak surowym i nieuznającym żadnych kompromisów środowiskiem należy się liczyć, gdy tylko statek podniesie cumy i wyjdzie na otwarte morze.

Mimo iż zajmuje to nieco czasu, uzyskujemy w końcu pozwolenie na swobodne (rzecz jasna w granicach przewidzianych dla kogoś spoza regularnej załogi) poruszanie się po kontenerowcu.

Wnętrze mostka Mayview Maersk, w tle suwnice portowe i plac składowy terminala APM Maasvlakte (fot. Robert Urbaniak)Wnętrze mostka Mayview Maersk, w tle suwnice portowe i plac składowy terminala APM Maasvlakte (fot. Robert Urbaniak)

Widok z pokładu B Mayview Maersk na port w Rotterdamie, w tle suwnice terminala kontenerowego ECT (fot. Robert Urbaniak)Widok z pokładu B Mayview Maersk na port w Rotterdamie, w tle suwnice terminala kontenerowego ECT (fot. Robert Urbaniak)

Mayview Maersk przy nabrzeżu APM Maasvlakte w Rotterdamie (fot. Robert Urbaniak)Mayview Maersk przy nabrzeżu APM Maasvlakte w Rotterdamie (fot. Robert Urbaniak)

Widok na suwnice portowe i kontenery załadowane na Mayview Maersk z tzw. monkey island - pokładu nad mostkiem (fot. Robert Urbaniak)Widok na suwnice portowe i kontenery załadowane na Mayview Maersk z tzw. monkey island - pokładu nad mostkiem (fot. Robert Urbaniak)

Grill i sala kinowa

W świetle przedstawionych nam wcześniej potencjalnych niedogodności i zagrożeń sporym zaskoczeniem są warunki, w jakich faktycznie żyje i pracuje załoga statku - spodziewając się zapewne na tym celującym w wykorzystanie każdego metra kwadratowego pokładu jako przestrzeni ładunkowej gigancie niedostatku przestrzeni życiowej, trafiamy na przestronne, przytulne i praktycznie zagospodarowane kajuty (niestety, bez widoku, do jakiego mogą przyzwyczaić rejsy turystyczne - okna kajut wychodzą wprost na umocowane do pokładu stosy kontenerów) oraz bogate zaplecze socjalne.

Załoga kontenerowca liczy zwykle od kilkunastu do maksymalnie 20 osób, ale ma w końcu wytrzymać w jak najlepszej kondycji blisko trzy miesiące na morzu przy całkowitym oderwaniu od bliskich, ma więc do swojej dyspozycji m.in. bibliotekę, salę kinową, siłownię, basen, a nawet ogródek z grillem.

W cieniu potężnych suwnic portowych uwijają się tzw. wozy podsiębierne. Ich zadaniem jest transport wyładowanych kontenerów z nabrzeża na plac oraz dostarczanie na bieżąco kontenerów ładowanych na statek z głębi placu pod suwnicę (fot. Robert Urbaniak)W cieniu potężnych suwnic portowych uwijają się tzw. wozy podsiębierne. Ich zadaniem jest transport wyładowanych kontenerów z nabrzeża na plac oraz dostarczanie na bieżąco kontenerów ładowanych na statek z głębi placu pod suwnicę (fot. Robert Urbaniak)

Mayview Maersk przy nabrzeżu APM Maasvlakte w Rotterdamie. Zarówno armator Maersk Line, w barwach którego pływa kontenerowiec, jak i operator portowy APM Terminals wchodzą w skład tej samej duńskiej grupy kapitałowej A.P. Moller-Maersk (fot. Robert Urbaniak)Mayview Maersk przy nabrzeżu APM Maasvlakte w Rotterdamie. Zarówno armator Maersk Line, w barwach którego pływa kontenerowiec, jak i operator portowy APM Terminals wchodzą w skład tej samej duńskiej grupy kapitałowej A.P. Moller-Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Kontenery ulokowane na rufie Mayview Maersk, na drugim planie lashing bridge (fot. Robert Urbaniak)Kontenery ulokowane na rufie Mayview Maersk, na drugim planie lashing bridge (fot. Robert Urbaniak)

Nie można przy tym pominąć świetnej kuchni i oczywiście wspomnianej na wstępie kawy, która pozwala oficerom spędzić dwie kolejne wachty na mostku (od czwartej rano do południa i od czwartej po południu do północy, gdy statek znajduje się w porcie, a dwie godziny krócej, gdy wyjdzie w morze) bez najmniejszego ryzyka utraty czujności.

Projektujący statek naturalnie przewidzieli takie sytuacje i wprowadzili na nim wiele rozwiązań zapobiegających utracie panowania nad jednostką w przypadku nieobecności lub stracenie przytomności przez człowieka będącego w danym momencie u steru, niemniej jednak filiżanka aromatycznego naparu stanowi zawsze solidną podstawę - w pewnym sensie pozwala się też poczuć jak przy stole w rodzinnym domu i tu, mimo swej prostoty, zostawia daleko w tyle wszelkie owoce myśli technicznej.

Pomocnicza konsola nawigacyjna na mostku Mayview Maersk (fot. Robert UrbanPomocnicza konsola nawigacyjna na mostku Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Widok z mostka Mayview Maersk na terminal kontenerowy APM Maasvlakte w Rotterdamie, na dalszym planie widoczne również suwnice pobliskiego terminala ECT (fot. Robert Urbaniak)Widok z mostka Mayview Maersk na terminal kontenerowy APM Maasvlakte w Rotterdamie, na dalszym planie widoczne również suwnice pobliskiego terminala ECT (fot. Robert Urbaniak)

Centralna konsola nawigacyjna na mostku Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Centralna konsola nawigacyjna na mostku Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Korytarz ciągnący się pokładem wzdłuż każdej burty. Stanowi drogę ewakuacji z maszynowni i pomieszczeń na dziobie kontenerowca (fot. Robert Urbaniak)Korytarz ciągnący się pokładem wzdłuż każdej burty. Stanowi drogę ewakuacji z maszynowni i pomieszczeń na dziobie kontenerowca (fot. Robert Urbaniak)

Wypływamy!

Wybija jedenasta, opuszczamy Rotterdam w asyście lokalnego pilota. Pewność i spokój, z jakimi w całkowitych ciemnościach prowadzi czterystumetrowy statek, budzą podziw. Zna dokładnie każdy metr brzegu i każdy odcinek dna toru wodnego. Wie, kiedy zwiększyć lub zredukować moc silników napędzających „Mayview Maersk”, by statek zwolnił czy zmienił kierunek we właściwym momencie - a przecież taki stalowy kolos potrafi zareagować na komendę wydaną maszynowni lub dotknięcie steru i po kilkudziesięciu minutach.

Pozostawiamy wreszcie deltę za sobą, pilot żegna się z obecnymi na mostku i schodzi po trapie na pokład płynącego równolegle holownika, a my dopijamy stygnącą kawę i kierujemy się do kajut ulokowanych kilka pokładów niżej.

Cumy Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Cumy Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Detal kajuty. Zegary są obecne w niemal każdym pomieszczeniu na pokładzie (fot. Robert Urbaniak)Detal kajuty. Zegary są obecne w niemal każdym pomieszczeniu na pokładzie (fot. Robert Urbaniak)

Centralna konsola nawigacyjna na mostku Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Centralna konsola nawigacyjna na mostku Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Kajuta z widokiem na kontenery przypomina, że to nie rejs turystyczny (fot. Robert Urbaniak)Kajuta z widokiem na kontenery przypomina, że to nie rejs turystyczny (fot. Robert Urbaniak)

Poranek kolejnego dnia wita nas mgłą Morza Północnego, przez którą przebijamy się w oczekiwaniu na kolejnego pilota, tym razem mającego nas wprowadzić do niemieckiego Bremerhaven.

Zgodnie z obowiązującymi tu zasadami statki o gabarytach „Mayview Maersk” kierujące się w stronę ujścia Wezery muszą być pilotowane już od wysokości latarniowca "German Bight", zacumowanego na stałe mniej więcej pięćdziesiąt mil morskich przed wspomnianym portem. Przy takiej odległości podjęcie pilota z kutra czy mniejszej łodzi motorowej nie wchodzi w grę, byłoby po prostu bardzo czasochłonne, a towar w kontenerach nie może czekać - jedynym skutecznym środkiem lokomocji jest śmigłowiec.

Jeden ze sposobów, w jakie pilot dostaje się na pokład statku na otwartym morzu (fot. Robert Urbaniak)Jeden ze sposobów, w jakie pilot dostaje się na pokład statku na otwartym morzu (fot. Robert Urbaniak)

Śmigłowiec nadlatuje od strony rufy statku (fot. Robert Urbaniak)Śmigłowiec nadlatuje od strony rufy statku (fot. Robert Urbaniak)

Pochodzący z Wysp Owczych Jon Edvard Petersen, kapitan Mayview Maersk. Wielu z oficerów pływających na statkach duńskiego armatora i kapitanów nimi dowodzących wywodzi się właśnie z tego archipelagu i zdobywało niezbędne doświadczenie żeglując wokół jego skalistych brzegów. Na dalszym planie pilot z Bremerhaven oraz Reynaldo Abrina, III oficer (fot. Robert Urbaniak)Pochodzący z Wysp Owczych Jon Edvard Petersen, kapitan Mayview Maersk. Wielu z oficerów pływających na statkach duńskiego armatora i kapitanów nimi dowodzących wywodzi się właśnie z tego archipelagu i zdobywało niezbędne doświadczenie żeglując wokół jego skalistych brzegów. Na dalszym planie pilot z Bremerhaven oraz Reynaldo Abrina, III oficer (fot. Robert Urbaniak)

Zgodnie z zasadami obowiązującymi na morzu, nad mostkiem powiewa bandera właściwa dla wód terytorialnych, na których w danym momencie znajduje się Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Zgodnie z zasadami obowiązującymi na morzu, nad mostkiem powiewa bandera właściwa dla wód terytorialnych, na których w danym momencie znajduje się Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Pod wrażeniem

Krótko przed południem udaje się dostrzec w oddali zbliżający się punkt, a charakterystyczny odgłos silników i tnących powietrze łopat wirnika nie pozostawia wątpliwości, czego możemy się spodziewać. Śmigłowiec nadlatuje od rufy „Mayview Maersk”, przez moment zwalnia i ustawia się coraz bliżej statku, by wreszcie zawisnąć idealnie nad mostkiem i delikatnie opuścić swojego cennego pasażera. Ten zaś - gdy tylko udaje mu się stanąć pewnie na pokładzie i oswobodzić z uprzęży asekuracyjnej - wydaje się zupełnie niewzruszony sytuacją i wymieniwszy wcześniej pozdrowienia z obserwującymi całą operację, kieruje się raźnym krokiem na mostek.

Zakładam, że nie budziłoby to aż tylu emocji, gdyby pilot okazał się młodszy, ale „nasz” wygląda na dobre sześćdziesiąt lat i mimo świadomości, że wejście na statek w tak widowiskowym stylu musi być jego chlebem powszednim, to i tak trudno nam ukryć zdumienie. To zresztą nie znika wraz z oddalającym się śmigłowcem, bowiem pierwszym tematem wartym poruszenia po tym, jak pilot dosłownie spadł nam z nieba, nie są wcale warunki lotu, kurs statku czy aktualna pogoda, ale to, gdzie na mostku czterystumetrowego kontenerowca wypada postawić kubek z kawą.

Cóż, można tłumaczyć to jedynie przyzwyczajeniem niemieckiego pilota do praktycznego wzornictwa niemieckich jednostek, na których dba się o tak istotny szczegół jak uchwyt na kubek w oparciu fotela. Statki duńskie pozostawiają w tym aspekcie sporą dowolność, ale wiadomo, że nic tak dobrze nie układa relacji z gospodarzem, jak zapytanie na wstępie o zasady obowiązujące pod jego dachem (nawet jeśli to pilot prowadzący dany statek do lub z portu jest zwyczajowo uznawany za ważniejszego od kapitana jednostki).

Widok z mostka Mayview Maersk na suwnice pracujące na terminalu NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)Widok z mostka Mayview Maersk na suwnice pracujące na terminalu NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)

Widok z mostka Mayview Maersk na terminal kontenerowy NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)Widok z mostka Mayview Maersk na terminal kontenerowy NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)

Mayview Maersk przy nabrzeżu terminala kontenerowego NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)Mayview Maersk przy nabrzeżu terminala kontenerowego NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)

Mayview Maersk przy nabrzeżu terminala kontenerowego NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)Mayview Maersk przy nabrzeżu terminala kontenerowego NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)

Daleko przed spiętrzonymi na pokładzie kontenerami i masztem na dziobie „Mayview Maersk” zaczynają majaczyć światła Bremerhaven, daje się też dostrzec zarys suwnic portowych. Zbliżamy się do szerokiego ujścia Wezery. Nim zapadnie zmrok i piaszczyste łachy na granicy toru wodnego, odcinające się wyraźnie kolorem od głębszych wód, ostatecznie zleją się w jedno z zasnutym chmurami niebem, dołącza do nas kolejny portowy pilot. Jego zadaniem będzie koordynowanie pracy holowników, które mają wyhamować gigantyczny kontenerowiec i metodą drobnych kroków umieścić go przy nabrzeżu.

Parkowanie równoległe na dużą skalę (fot. Robert Urbaniak)Parkowanie równoległe na dużą skalę (fot. Robert Urbaniak)

Mayview Maersk przy nabrzeżu terminala kontenerowego NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)Mayview Maersk przy nabrzeżu terminala kontenerowego NTB w Bremerhaven (fot. Robert Urbaniak)

Pochodząca z wcześniejszej rodziny kontenerowców (tzw. klasy E) jednostka Elly Maersk przy nabrzeżu terminala kontenerowego NTB w Bremerhaven. W odróżnieniu od budowanych w południowokoreańskim Okpo kontenerowców klasy Triple-E, do których zalicza się Mayview Maersk, Elly powstała jeszcze w stoczni w Odense w Danii. Oba typy statków mają zbliżone rozmiary, różnią się jednak znacznie jeśli chodzi o możliwości załadunkowe - Elly Maersk ma pojemność 15500 TEU (ang. twenty-foot equivalent unit - umowna jednostka oparta na wymiarach standardowego kontenera dwudziestostopowego), a pojemność Mayview Maersk przekracza 18000 TEU (fot. Robert Urbaniak)Pochodząca z wcześniejszej rodziny kontenerowców (tzw. klasy E) jednostka Elly Maersk przy nabrzeżu terminala kontenerowego NTB w Bremerhaven. W odróżnieniu od budowanych w południowokoreańskim Okpo kontenerowców klasy Triple-E, do których zalicza się Mayview Maersk, Elly powstała jeszcze w stoczni w Odense w Danii. Oba typy statków mają zbliżone rozmiary, różnią się jednak znacznie jeśli chodzi o możliwości załadunkowe - Elly Maersk ma pojemność 15500 TEU (ang. twenty-foot equivalent unit - umowna jednostka oparta na wymiarach standardowego kontenera dwudziestostopowego), a pojemność Mayview Maersk przekracza 18000 TEU (fot. Robert Urbaniak)

Parkowanie giganta

Przeraża was parkowanie równoległe w centrum miasta? Tu mamy do czynienia z parkowaniem w skali makro - czterystumetrowa góra stali o wadze blisko dwustu tysięcy ton musi ustawić się przy kei tak, by nie wyrządzić żadnych szkód sobie ani zacumowanym tuż obok statkom. Mimo niewątpliwej trudności tego przedsięwzięcia na mostku panuje całkowity spokój. Ciszę przerywają jedynie komendy pilota wydawane przez radio na przemian załogom holowników i maszynowni kontenerowca, ostrzegawcze dzwonki oznajmiające pokonywanie kolejnych metrów dzielących burtę i nabrzeże, stukot igłowej drukarki zapisującej nieprzerwanie każde zdarzenie na papierowej kopii dziennika pokładowego i znajomy dźwięk ekspresu do kawy, który o tej porze cieszy się wyjątkowym zainteresowaniem.

Przesmyk wody widoczny za ulokowanymi na pokładzie kontenerami staje się coraz cieńszy, aż w końcu znika. I już po wszystkim. Przybicie do nabrzeża było tak delikatne, że nawet płyn w filiżance niczego nie zdradził. Piloci wykonali swoją pracę, teraz do akcji wkracza port z całą armią dokerów i swoimi potężnymi suwnicami, które w ciągu najbliższej doby zdejmą z „Mayview Maersk” i załadują nań z powrotem tysiące kontenerów.

Reefery, potocznie zwane kontenerami chłodzonymi. W praktyce możliwości tego typu kontenerów wykraczają znacznie poza chłodzenie i izolowanie przed ciepłem lub zimnem z zewnątrz, i używa się ich do transportu najróżniejszych ładunków wymagającej stałej temperatury (również dodatniej), konkretnej wilgotności, lub atmosfery o określonym składzie - od mięsa i ryb, przez nabiał, owoce i warzywa, aż po słodycze i napoje. Na pierwszym planie widoczny element kotwiczący kontenery do pokładu, na drugim planie lashing bridge (fot. Robert Urbaniak)Reefery, potocznie zwane kontenerami chłodzonymi. W praktyce możliwości tego typu kontenerów wykraczają znacznie poza chłodzenie i izolowanie przed ciepłem lub zimnem z zewnątrz, i używa się ich do transportu najróżniejszych ładunków wymagającej stałej temperatury (również dodatniej), konkretnej wilgotności, lub atmosfery o określonym składzie - od mięsa i ryb, przez nabiał, owoce i warzywa, aż po słodycze i napoje. Na pierwszym planie widoczny element kotwiczący kontenery do pokładu, na drugim planie lashing bridge (fot. Robert Urbaniak)

Widok z mostka na kontenery ulokowane na pokładzie Mayview Maersk, na pierwszym planie pokrywa ładowni (fot. Robert Urbaniak)Widok z mostka na kontenery ulokowane na pokładzie Mayview Maersk, na pierwszym planie pokrywa ładowni (fot. Robert Urbaniak)

Widok z mostka Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Widok z mostka Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Kontenery ulokowane na dziobie Mayview Maersk, na pierwszym planie windy cumownicze, w tle lashing bridge (fot. Robert Urbaniak)Kontenery ulokowane na dziobie Mayview Maersk, na pierwszym planie windy cumownicze, w tle lashing bridge (fot. Robert Urbaniak)

Tygiel kulturowy

Postój w porcie jest dla załogi okazją do zejścia na ląd. Może być również szansą do zobaczenia się z rodziną. Załoga statku handlowego to prawdziwy tygiel kulturowy i narodowościowy - mamy tu Filipińczyków, Hindusów, Duńczyków czy - jak dowodzący jednostką kapitan Jon Edvard Petersen - obywateli Wysp Owczych. Relatywnie niewielkie odległości dzielące europejskie porty, do których zawijają statki duńskiego armatora (są to kolejno: Algeciras, Rotterdam, Bremerhaven, Gdańsk, Aarhus i Göteborg) sprzyjają temu, by krewni oficerów i marynarzy pochodzących z krajów skandynawskich mogli wejść na pokład na czas przeładunku w którymkolwiek ze wspomnianych portów lub też towarzyszyć im na wybranym odcinku.

Z ostatniego wariantu korzysta właśnie mieszkająca na stałe w duńskim mieście Fredericia rodzina Sorena Andersena, drugiego mechanika, która wsiadła z nami na statek w Rotterdamie i będzie kontynuowała wspólny rejs aż do zejścia z pokładu w Aarhus (jedenaście tygodni kontraktu Sorena kończy się na tym właśnie porcie). Na czas operacji portowych w Bremerhaven decydują się dołączyć do grupy opuszczającej pokład i - mimo niesprzyjającej pogody (Rotterdam przywitał nas słońcem i czystym niebem, w Bremerhaven jest natomiast zimno i ponuro) - rozejrzeć po strojącym się w świąteczne dekoracje mieście.

Naturalnie nie cała załoga korzysta z możliwości chwilowej zamiany kołyszącego się pokładu na stały ląd - część znajduje inne sposoby zagospodarowania przerwy w rejsie, a jeszcze inni takiej możliwości po prostu nie mają i zamiast odrywać się od morskiej rutyny, nadzorują załadunek i mocowanie kontenerów lub też zmagają się z testami sprzętu, drobnymi naprawami czy wymianą podzespołów w maszynowni statku. My z kolei mamy szansę przyjrzeć się kontenerowcowi w całej okazałości z perspektywy nabrzeża i jednocześnie podziwiać sprawność, z jaką wielkie suwnice przemieszczają kolejne kontenery na pokład lub z niego, a mniejsze (jedynie w skali portu) maszyny odwożą wyładowane kontenery spod burty w głąb placu i układają je tam w stosy przypominające gigantyczne budowle z różnokolorowych klocków. Ten szalony taniec ustaje dopiero po południu, gdy na pokładzie znów pojawiają się piloci i „Mayview Maersk” jest w pełnej gotowości do wyjścia z portu.

Widok w głąb kluzy kotwicznej na dziobie Mayview Maersk. Każda z dwóch kotwic waży około 35 ton (fot. Robert Urbaniak)Widok w głąb kluzy kotwicznej na dziobie Mayview Maersk. Każda z dwóch kotwic waży około 35 ton (fot. Robert Urbaniak)

Widok z pokładu na tzw. lashing bridge, czyli rusztowanie do mocowania kontenerów i widok na same kontenery (fot. Robert Urbaniak) Widok z pokładu na tzw. lashing bridge, czyli rusztowanie do mocowania kontenerów i widok na same kontenery (fot. Robert Urbaniak)

Korytarz ciągnący się pokładem wzdłuż każdej burty. Stanowi drogę ewakuacji z maszynowni i pomieszczeń na dziobie kontenerowca (fot. Robert Urbaniak)Korytarz ciągnący się pokładem wzdłuż każdej burty. Stanowi drogę ewakuacji z maszynowni i pomieszczeń na dziobie kontenerowca (fot. Robert Urbaniak)

Ciągłe oczekiwanie

Dla kogoś, kto trafia na pokład statku handlowego wprost z tętniącego życiem miasta, ze wszystkimi jego terminami i wszechobecnym pośpiechem, wydarzenia na pokładzie wydają się toczyć w nieco zwolnionym tempie. Załoga regularnie kontroluje kurs jednostki, stan maszyn i wskazania instrumentów pokładowych, sprawdza również, czy kontenery są bezpiecznie zamocowane do pokładu i odmawianie ogółowi tych zadań regularności oznaczałoby mijanie się z prawdą. Niemniej jednak w każdy dzień wplecione jest oczekiwanie, które w pierwszej chwili można odebrać jako nienaturalne - oczekiwanie na przybycie kolejnego pilota, na poprawę pogody albo pozwolenie na wejście do portu.

Zdarza się, że trudne warunki panujące w danym rejonie zmuszają statek do rzucenia kotwicy i skutkują odłożeniem zawinięcia aż do chwili, gdy ustanie silny wiatr lub mgła rozrzedzi się na tyle, by przekroczenie bram portu nie narażało innych jednostek na ryzyko kolizji z takim kolosem (to ostatnie jest częstym powodem opóźnień w portach na Dalekim Wschodzie, do których, poza gigantami pokroju „Mayview Maersk”, wpływa mnóstwo barek i drobnych łodzi pozbawionych równie zaawansowanych instrumentów nawigacyjnych). W skrajnych przypadkach zbyt długi czas oczekiwania na poprawę pogody może przemawiać za wykreśleniem konkretnego portu z trasy statku.

Z drugiej strony to dziwnie spowolnione tempo staje się czymś zupełnie naturalnym, gdy tylko przyjmiemy odpowiednią skalę - pokonanie całej trasy z Busan do Gdańska zajmuje kontenerowcowi trzydzieści sześć dni, a rejs w przeciwnym kierunku trwa aż czterdzieści pięć dni. Do takiej skali przyzwyczaja załogę również sam program szkolenia, który do uzyskania kolejnych szlifów oficerskich wymaga od sześciu do dwunastu miesięcy praktyki na morzu. Czekamy, opróżniając kolejne filiżanki mocnej kawy.

Łańcuch kotwiczny na dziobie Mayview Maersk. Każde z ogniw ma około metra długości i waży w przybliżeniu 200 kg. Cały łańcuch to blisko 100 ton stali i w dużej mierze to właśnie ciężar łańcucha trzyma zakotwiczony kontenerowiec na uwięzi. (fot. Robert Urbaniak)Łańcuch kotwiczny na dziobie Mayview Maersk. Każde z ogniw ma około metra długości i waży w przybliżeniu 200 kg. Cały łańcuch to blisko 100 ton stali i w dużej mierze to właśnie ciężar łańcucha trzyma zakotwiczony kontenerowiec na uwięzi. (fot. Robert Urbaniak)

Mayview Maersk odbija od nabrzeża w Bremerhaven, w tle kontenerowce Elly Maersk i Seago Istanbul (fot. Robert Urbaniak)Mayview Maersk odbija od nabrzeża w Bremerhaven, w tle kontenerowce Elly Maersk i Seago Istanbul (fot. Robert Urbaniak)

Windy cumownicze na rufie Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Windy cumownicze na rufie Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Jeden z dwóch silników MAN napędzających Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Jeden z dwóch silników MAN napędzających Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Załoga wykonuje rutynowe zadania na pokładzie lub pod nim, a ci, którzy nabierają sił po wcześniejszej wachcie, przesiadują w mesie, na siłowni lub we własnych kajutach. Z pobliskiej dobiega właśnie śpiew - to grupa Filipińczyków bawi się przy karaoke. Widać, że pracujący tu ludzie są w pełni pogodzeni z tym, ile czasu spędzają na ograniczonej przestrzeni statku. Widać też, jak świetnie ze sobą współpracują i jak otwarci i serdeczni są wobec każdego spoza swojego środowiska.

Tak naprawdę siłą napędową całego przedsięwzięcia nie jest ogromny i dopracowany w każdym szczególe statek, ale jego zgrana i bezkonfliktowa załoga - od wyśmienitego filipińskiego kucharza, przez obsługę maszynowni pozwalającą nam, szczurom lądowym, zajrzeć w najmniejszy kąt ich miejsca pracy, aż po kapitana Petersena, który sam inicjuje rozmowy i usuwa niepotrzebny dystans.

Maszynownia Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Maszynownia Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Jeden z dwóch wyprodukowanych przez MAN dwusuwowych silników diesla napędzających Mayview Maersk. Każda z tych ważących ponad 900 ton maszyn generuje moc 43000 koni mechanicznych i wprawia w ruch jedną z dwóch śrub o średnicy 9,8 m. (fot. Robert Urbaniak)Jeden z dwóch wyprodukowanych przez MAN dwusuwowych silników diesla napędzających Mayview Maersk. Każda z tych ważących ponad 900 ton maszyn generuje moc 43000 koni mechanicznych i wprawia w ruch jedną z dwóch śrub o średnicy 9,8 m. (fot. Robert Urbaniak)

Bliższe spojrzenie na jeden z dwóch silników MAN napędzających Mayview Maersk. Włazy widoczne na pierwszym planie umożliwiają dostanie się do wnętrza silnika i przeprowadzenie inspekcji poruszających się wewnątrz korbowodów (fot. Robert Urbaniak)Bliższe spojrzenie na jeden z dwóch silników MAN napędzających Mayview Maersk. Włazy widoczne na pierwszym planie umożliwiają dostanie się do wnętrza silnika i przeprowadzenie inspekcji poruszających się wewnątrz korbowodów (fot. Robert Urbaniak)

Sygnalizator alarmowy w maszynowni Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Sygnalizator alarmowy w maszynowni Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)

Ostatnim etapem do pokonania na kursie z Morza Północnego na Bałtyk są Cieśniny Duńskie. W praktyce zalecanymi drogami na Morze Bałtyckie są cieśniny Sund i Wielki Bełt, przy czym „Mayview Maersk” i inne statki operujące na trasie z Busan pokonują tę ostatnią, rozciągającą się między duńskimi wyspami Fionią a Zelandią. Ze względu na ryzyko wprowadzenia statku na mieliznę (głębokość cieśniny waha się między dwunastoma a sześćdziesięcioma metrami, zanurzenie kontenerowca to szesnaście metrów) pokonanie tego akwenu wymaga podjęcia na pokład pilota. Ten nie ma wprawdzie tak mocnego wejścia jak swój odpowiednik w Bremehaven, ale wdrapanie się na rozkołysany statek po sznurowej drabince i tak robi wrażenie.

Samo pokonanie cieśniny wiąże się z pięknymi widokami - to główna droga do portów położonych nad Bałtykiem, więc mijamy mnóstwo statków, a dodatkowo w pogodny dzień można dostrzec stocznię w Odense, w której jeszcze niedawno powstawały kontenerowce pływające pod banderą Maersk Line - ale zdecydowanie największą atrakcją jest przepłynięcie pod przewieszonym nad nią mostem. Prześwit mostu nad Wielkim Bełtem wynosi sześćdziesiąt pięć metrów w najwyższym punkcie, co oznacza, że przęsło i przepływającą poniżej jednostkę dzieli ledwie kilka metrów. Mostek spowija ciemność, nikną w niej też światła mostu, który zostawiamy daleko za sobą. Kolejnym i jednocześnie ostatnim przystankiem na trasie naszego rejsu będzie Gdańsk.

Morze Północne, podejmowanie pilota na pokład Mayview Maersk krótko przed przejściem przez Cieśniny Duńskie (fot. Robert Urbaniak)Morze Północne, podejmowanie pilota na pokład Mayview Maersk krótko przed przejściem przez Cieśniny Duńskie (fot. Robert Urbaniak)

Podejmowanie pilota przed przejściem przez Cieśniny Duńskie (fot. Robert Urbaniak)Podejmowanie pilota przed przejściem przez Cieśniny Duńskie (fot. Robert Urbaniak)

Kontenery na śródokręciu Mayview Maersk (fot. Robert Urbaniak)Kontenery na śródokręciu Mayview Maersk  (fot. Robert Urbaniak)

Statek handlowy to nie miejsce dla kogoś, kto preferuje wstawanie dopiero wtedy, gdy słońce jest już wysoko na niebie. Pomijając oczywistą kwestię pracy, wiązałoby się to z rezygnacją ze śniadań - a te, podobnie jak pozostałe posiłki w ciągu dnia, są okazją do rozmowy na dowolny temat. Dyskutuje się o podatkach, pogodzie, komunikacji, atrakcjach na lądzie i oczywiście o kuchni. Mechanicy i elektrycy roztrząsają na zimno kwestie techniczne.

Zasada otwartych drzwi

Mesa spaja załogę, a panująca tu atmosfera pozwala nabrać dystansu do problemów i później odpowiednio je rozwiązać. Nie ma tu też miejsca na odstawanie od grupy i zamykanie się we własnych czterech ścianach - podstawą dobrej współpracy i zdrowej atmosfery jest pytanie o radę w przypadku wątpliwości i gotowość do udzielenia takiej samemu, gdy ktoś zapuka do drzwi z problemem. Zasada „otwartych drzwi” (dosłownie) i bycia do dyspozycji innych członków załogi obejmuje każdego, z kapitanem „Mayview Maersk” na czele.

Widok na dziób Mayview Maersk zza pomocniczej konsoli nawigacyjnej (fot. Robert Urbaniak)Widok na dziób Mayview Maersk zza pomocniczej konsoli nawigacyjnej (fot. Robert Urbaniak)

Jedna z dwóch pomocniczych konsol nawigacyjnych na mostku Mayview Maersk, wykorzystywana głównie do manewrowania kontenerowcem w porcie (fot. Robert Urbaniak)Jedna z dwóch pomocniczych konsol nawigacyjnych na mostku Mayview Maersk, wykorzystywana głównie do manewrowania kontenerowcem w porcie (fot. Robert Urbaniak)

Marko Mihajic, jeden z naszych gospodarzy na Mayview Maersk, odpowiedzialny za kontakt z mediami (fot. Robert Urbaniak)Marko Mihajic, jeden z naszych gospodarzy na Mayview Maersk, odpowiedzialny za kontakt z mediami (fot. Robert Urbaniak)

Czas na ostatnią filiżankę kawy na mostku kontenerowca. „Mayview Maersk” zbliża się do gdańskiego terminalu kontenerowego DCT, a z głośnika dobiegają komunikaty kapitanatu portu. Dostrzegamy w dole nadpływającą motorówkę, po chwili pilot jest już na pokładzie. Pływał jeszcze dla Polskich Linii Oceanicznych. Ucina sobie pogawędkę z kapitanem, tymczasem statek jest już na uwięzi portowych holowników i powoli mija okalający DCT falochron.

Kolejny zwrot, „maszyny stop” przeplata się z poleceniami dla załóg holowników na obu końcach kontenerowca. Na mostek wdziera się powoli ostre światło portowych lamp. Po przybiciu do nabrzeża pozostaje jeszcze dopełnienie formalności związanych z opuszczeniem pokładu, odebranie paszportów i wreszcie pożegnanie z gościnną załogą i jej kapitanem. Jest późno - kawa powinna pomóc poradzić sobie ze zmęczeniem, ale to już na stałym lądzie.

 

Robert Urbaniak. Rocznik 1981. Pracoholik przedkładający towarzystwo kotów nad kontakty z ludźmi. Uzależnienie leczy fotografią i jazdą na rowerze.

Komentarze (91)
Zaloguj się
  • ja_joanna

    Oceniono 276 razy 256

    Dawno nie czytałam tak fascynującego reportażu z tak doskonałymi zdjęciami. Nie spodziewałam się, że ten temat mógłby mnie zainteresować, a nie mogłam się oderwać. Gratuluję! I oczywiście proszę o więcej! :-)

  • Oceniono 169 razy 147

    Tak sie sklada ze jestem marynarzem i aktualnie spedzam swieta na statku. Niestety na tytulowe pytanie *Jak żyje się na morzu w całkowitym oderwaniu od bliskich?* Mozna odpowiedziec jednym dosadnym slowem: CHU**WO... Sam artykul jest b. ciekawy, ale ten kto nie spedzeil polowy zycia na moze nigdy nie zda sobie sprawy, ilu poswiecen wymaga ten zawod. Ogolnie nie polecam, chyba ze ktos nie potrafi poradzic sobie na ladzie i chce sie szybko dorobic (zaznaczam, ze tylko na stanowiskach oficerskich ma to sens). pozdrawiam - marynarz

  • unapalomablanca

    Oceniono 84 razy 74

    Fajny artykuł. Brakowało mi tylko zdjęć siłowni, basenu, biblioteczki.

  • dj.80

    Oceniono 73 razy 63

    Fajnie znaleźć na "gazecie" coś sensownego.
    Czy ktoś może mi zweryfikować, czy nie ma żadnego przekłamaniu w podpisie jednego ze zdjęć:
    "Łańcuch kotwiczny na dziobie Mayview Maersk. Każde z ogniw ma około metra długości i waży w przybliżeniu 200 kg. Cały łańcuch to blisko 100 ton stali i w dużej mierze to właśnie ciężar łańcucha trzyma zakotwiczony kontenerowiec na uwięzi".
    Wynikałoby z tego, że łańcuch ma 500 m długości. Możliwe to jest? Czy też jedno ogniwo waży 2 tony, a łańcuch ma 50 mb? Bo tak na oko to ogniwo wydaje się cięższe niż 200 kg.

  • Remo Drake

    Oceniono 72 razy 50

    Takie artykuły to perły w morzu g... na tym portalu :)
    Powinny być raczej w National Geographic, żeby nie zawyżać poziomu ;)

  • karasek432

    Oceniono 29 razy 27

    Pływałem na kontenerowcu między Australią a Nowa Zelandią jeżeli ktoś mysli ze to taki miód to jest w błędzie.Dla tych w białych kołnierzykach to tak a pozostałych tęsknota za lądem.Jedyny plus to kasa piękne zdjęcia wschodu i zachodu słonca i ulga po wyjsciu z samolotu.

  • jeff.lebowski

    Oceniono 31 razy 23

    Mnie rowniez zainteresowal artykul jak i zdjecia. Autorze czy moglbys napisac jakich szkiel podpinales do Sony SLT-A99V oprocz 50mm 1.4?

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX